Poistuuko biokaasuautojen käyttövoimavero?

24.04.2015 08:02

Lokakuussa julkaistu puhtaiden liikenteen käyttövoimien infrastruktuuridirektiivi (CPT Directive 2014/94/EU; Clean Power for Transport) on jo saanut aikaan ministeriöissä paljon myönteisiä toimenpiteitä ja uuden hallituksen odotetaan vauhdittavan uusia. Direktiivi edellyttää tankkausinfrastruktuurin rakentamista ainakin metaanille ja sähkölle sekä vapaaehtoisesti myös vedylle. Sen seurauksena ministeriöt toteuttavat edistämistoimenpiteitä ja purkavat näiden liikenteen käyttövoimien hyödyntämisen esteitä. Työ- ja elinkeinoministeriö (TEM) sekä liikenne- ja viestintäministeriö (LVM) ovat jo ryhtyneet toimenpiteisiin, joihin sisältyy myös keskustelut valtiovarainministeriön (VM) kanssa. Käyttövoimaveron poistaminen metaani-, vety- ja sähköautoilta sekä biometaanin ja biovedyn mukaanotto liikenteen biopolttoaineiden edistämislakiin kuuluvat keskeisimpiin nyt keskusteluissa oleviin toimenpiteisiin säädöksissä olevien esteiden poistamiseksi. Ne ovat valmiina odottamassa uuden hallituksen toimeenpanoa.

 

Työ- ja elinkeinoministeriö (TEM)

TEM on perunut tavoitteensa biokaasun liikennekäytön lopettamisesta Suomessa vuoteen 2020 mennessä. Tuo tavoite sisältyy TEMin vuonna 2010 laatimaan Suomen uusiutuvan energian toimintasuunnitelmaan, joka vuoden 2009 UE-direktiivin nojalla jokaisen jäsenmaan oli tehtävä (National Renewable Energy Action Plan), ks. asiaa koskeva Suomen Biokaasuyhdistyksen lehdistötiedote. TEMin politiikassa tuli esiin myönteistä kehitystä vuosina 2011-2013 toteutetun Suomen energia- ja ilmastostrategian päivitystyön yhteydessä. Siinä asetettiin ensin tavoitteeksi korvata vuoteen 2025 mennessä vähintään 10 % Suomen maakaasun (NG) käytöstä puuperäisellä synteettisellä biokaasulla (SBG), mikä luonnollisesti on merkittävä positiivinen askel, mutta se jätti omituisesti tavanomaisen biokaasun (BG) tavoitteen ulkopuolelle. Suomen Biokaasuyhdistys esitti siitä kritiikkiä, ks. lehdistötiedote vuodelta 2012 liittyen TEMin tiedotustilaisuuteen strategian päivitystyön tilanteesta. TEMin vuonna 2013 julkaisemassa lopullisessa päivitetyssä kansallisessa energia- ja ilmastostrategiassa asia on korjattu. Sivulla 19 kyseinen vuoden 2025 tavoite esitetään seuraavasti:

Korvataan noin 10 % maakaasusta biomassapohjaisilla ratkaisuilla, jotka mahdollistavat tuontikaasun korvaamisen hyödyntäen nykyistä kaasuputkistoa ja voimalaitoksia.

Tämä tavoite koskee sekä biokaasua että synteettistä biokaasua jalostettuna ja kaasuputken kautta siirrettynä. Vaikka tavoitteessa ei puhuta liikennekäytöstä, niin jalostettu BG ja SBG ovat liikennebiokaasua ja siten myös ajoneuvoissa käytettävissä. Määrällisesti TEMin tavoite merkitsee noin 4 TWh:n vuotuista jalostetun biokaasun (biometaanin) kulutusta. Se on sama kuin Suomen Biokaasuyhdistyksen vuodelle 2020 asettama tavoite. Suomen Biokaasuyhdistyksen vuonna 2012 asettamassa biometaanin vuoden 2020 tuotantotavoitteessa 1 TWh olisi biokaasusta ja 3 TWh olisi synteettisestä biokaasusta jalostettua. Biokaasuyhdistyksen tavoite ei kuitenkaan rajoitu kansallisen kaasuputken kautta siirrettyyn biometaaniin, vaan sisältää paikallisten biokaasuputkien kautta sekä maanteitse, rautateitse ja vesiteitse siirretyn biometaanin. Nämä jälkimmäiset ovat tärkeämpiä, koska kansallinen kaasuputki kattaa hyvin pienen osan Suomesta. 

Tuoreessa julkaisussaan "Selvitys energiapolitiikan vaihtoehdoista" huhtikuussa 2015 TEM osoitti lisää myönteisiä askeleita. Sen mukaan biokaasu (CBG100 ja LBG100) ja korkeaseosetanoli (E85) ovat nykyään kustannustehokkaita bensiinin ja dieselin korvaajia ja niiden laajempi käyttö nostaisi Suomen bruttokansantuotetta. Siihen liittyen selvityksessä esitetään mm. Suomen kansallisen kaasuverkon avaamista kaikille biometaanin tuottajille kaasumarkkinadirektiivin mukaisesti (nykyään Suomi soveltaa kaasumarkkinadirektiivin väliaikaisesti sallimaa poikkeusta, jolloin yhdellä yhtiöllä on monopoli). Selvityksessä esitetään myös hajautetun biokaasutuotannon edistämistä biojätteiden hyödyntämiseksi mm. kunnissa ja maatiloilla. Tämä virkamiesselvitys on nimenomaisesti tarkoitettu seuraavan hallituksen toimenpiteitä varten, ks. TEMin lehdistötiedote.

TEM harkitsee parhaillaan pitkään kaivattua korjausta vuonna 2007 säädettyyn lakiin biopolttoaineiden käytön edistämisestä liikenteessä (446/2007). Kaikki kaasumaiset biopolttoaineet (mm. biokaasu, puukaasu, biovety, bio-DME ja biopropaani) ja muut kaasumaiset UE-polttoaineet (mm. tuulivety ja aurinkometaani) jätettiin lain ulkopuolelle. Käytännössä laki on nimestään ja muodollisesta tarkoituksestaan huolimatta rakennettu vain bensiiniin ja dieselöljyyn sekoitettavien nestemäisten biopolttoaineiden edistämiseen. Ja niidenkin joukossa lähinnä vain biodieselin, synteettisen biodieselin ja absolutoidun etanolin edistämiseen, sillä se edellyttää suuria voluumeita. Se tarkoittaa, että pieninä määrinä Suomessa valmistetut nestemäiset liikennebiopolttoaineet (mm. sinappiöljy ja muut kasviöljyt sekä keittiön jäterasvoista valmistettu FAME ja eräät muut biodieselit) ovat käytännössä lain ulkopuolella. Sprii ja muut etanolin ja veden seokset ovat nekin lain ulkopuolella, koska niitä ei voi sekoittaa bensiiniin. Myös kiinteät liikenteen biopolttoaineet (mm. puu, puuhiili, olki ja perunan kuoret esim. häkäpönttöä, höyrykonetta/turbiinia tai stirling-moottoria hyödyntävissä ajoneuvoissa) ovat lain ulkopuolella. Esimerkiksi Suomen Biokaasuyhdistys on tuottanut runsaasti lain korjaamista koskevia lausuntoja sekä ministeriöille että eduskunnalle (tässä linkki yhteen). Lain korjaaminen on nyt näköpiirissä.

 

Liikenne- ja viestintäministeriö (LVM)

Liikenneministeriöllä oli historiallisesti hyvin pieni painoarvo liikenteen energialähteiden valinnoissa, mutta sen kannanotot olivat valtaosin uusiutuvia energialähteitä tukevia, ks. tutkimus fossiilisten liikennepolttoaineiden edistämisestä Suomessa. Tilanne muuttui vuonna 2011, kun EU-komission liikenteen pääosasto ryhtyi edistämään uusiutuvia liikenteen käyttövoimia ja edellytti jäsenmaiden liikenneministeriöiltä asiassa toimenpiteitä. Tämän seurauksena LVM toteutti vuosina 2012-2013 työryhmätyön "Tulevaisuuden käyttövoimat liikenteessä". Laajapohjaisessa työryhmässä oli mukana mm. Suomen Biokaasuyhdistys, jonka kontribuutioihin sisältyivät uusiutuvan metaanin sektoriraportti sekä nykyisiä UE-autojen verotusongelmia koskeva raportti.

LVM on vastuussa CPT-direktiivin edellyttämän kansallisen toimintakehyksen valmistelusta eli suunnitelmasta metaanin, vedyn ja sähkön tankkaus/lataus-infrastruktuurin toteuttamiseksi. Siihen liittyen LVM on aloittanut keskustelut VM:n kanssa käyttövoimaveron poistamiseksi metaani-, vety- ja sähköautoilta sekä autoveron alentamiseksi tai poistamiseksi näiltä autotyypeiltä.

 

Valtiovarainministeriö (VM)

Valtiovarainministeriö ylläpiti kauppa- ja teollisuusministeriön tukemana vuosina 1965-2003 erittäin voimakkaita bensiinin ja dieselöljyn verotukia, joiden vuoksi uusiutuvan energian liikennekäyttö ei käytännössä ollut Suomessa mahdollista, ks. tutkimus fossiilisten liikennepolttoaineiden edistamisestä Suomessa. Pääinstrumentteja olivat käyttövoimavero (noin 10.000 euroa vuodessa autolta, joka kykenee käyttämään uusiutuvaa energiaa) ja polttoainemaksu (330 euroa jokaiselta päivältä, jolloin auto käyttää uusiutuvaa energiaa). Nämä instrumentit eivät suoraan koskeneet kaikkea UE-liikennekäyttöä (esim. kaupunkibussit olisivat milloin tahansa voineet siirtyä biokaasuun), mutta niiden heijastusvaikutuksena muutakaan UE-polttoainekäyttöä ei syntynyt. Vaikka yksikään puolue ei kannattanut näitä verotukia ja kaikkien puolueiden kansanedustajat tekivät lukuisia aloitteita niistä luopumiseksi, VM onnistui säilyttämään ne (ainut poikkeus oli öljykriisin seurauksena 1970-luvulla myönnetty vapautus häköpönttöautoille).

Ne poistuivat EU:n vaatimuksesta RES-T-direktiivin (2003/30/EY) seurauksena alkaen vuoden 2004 alusta (silloin poistui käyttövoimavero ja monia muita esteitä vaiheittain sen jälkeen). Se tarkoitti, että suomalainen teollisuus pystyi aloittamaan nykyään hyvin merkittäväksi kasvaneen liikennebiopolttoaineiden liiketoiminnan. Esimerkiksi Neste Oilin vuoden 2014 liikevoitosta 41 % tuli biopolttoaineista, minkä seurauksena yhtiön nimi ensi kesänä vaihtuu (se ei enää halua identifioitua pelkkänä fossiiliöljy-yhtiönä).

Nämä Suomen teollisuuden suuret liiketoimintamahdollisuudet syntyivät siksi, että EU pakotti poistamaan Suomen sisäisiä esteitä, joita Suomessa ei poliittisesti kyetty poistamaan. RES-T-direktiiviä on seurannut useita muita direktiivejä, jotka ovat pakottaneet poistamaan kotikutoisia suomalaisen liiketoiminnan esteitä. Viimeisin on vuoden 2014 CPT-direktiivi, joka mahdollistaa erittäin suuren ja monipuolisen liiketoiminnan puhtaiden liikenteen käyttövoimien alueella, kunhan kotikutoiset jarrut niiden tieltä karsitaan. VM on tässä erityisen merkittävässä asemassa. Ensimmäisenä toimenpiteenä on VM:n energiaveropaketissa vuonna 2010 toteutetun käyttövoimaveron uudelleensäätämisen kumoaminen. Sitä on jo ministeriöiden yhteistyönä valmisteltu odottamaan uuden hallituksen päätöstä viedä asia eduskuntaan.

Tämä on jatkoa VM:ssä vuonna 2011 alkaneelle suunnanmuutokselle. Tällöin VM yhdessä TEMin, LVM:n, YM:n, MMM:n ja tullin kanssa asettui vastustamaan EU-komissiolta tullutta ehdotusta (osana energiaverotuksen kokonaisuudistusta) säätää biokaasulle, tuulivedylle ja kaikille muillekin uusiutuville kaasumaisille polttoaineille polttoainevero vuodesta 2023 alkaen, ks. lehdistötiedote. Uusiutuvilla kaasumaisilla polttoaineilla ei ole koko Suomen historian aikana koskaan ollut polttoaineveroa, ja valtioneuvoston lisäksi myös eduskunta asettui vastustamaan komission verodirektiiviehdotukseen sisältynyttä ehdotusta sellaisen ottamisesta käyttöön. Kun useimmat muutkin jäsenmaat vastustivat komission ehdottamaa energiaverodirektiiviä monilta osin, komissio veti ehdotuksensa pois, ks. uutinen. Siten sekä EU, Suomen ministeriöt että eduskunta haluavat ylläpitää uusiutuvien kaasumaisten polttoaineiden, mukaan lukien UE-metaanin ja UE-vedyn, ympäristöperusteista polttoaineverottomuutta pitkälläkin tähtäimellä kuten puunkin osalta tehdään.