Markkina-analyysi: CBG:n kannattavuuden kasvu jatkuu

20.02.2015 10:50

Teksti: Ari Lampinen, CBG100 Suomi, helmikuu 2015


 

Suomen liikennebiokaasumarkkinoiden analyysi: CBG:n kannattavuus paranee edelleen, mutta kuluttajien olisi haluttava maksaa vähemmän

 

Alla analysoidaan Suomen liikennebiokaasumarkkinoiden nykyistä tilannetta, historiallista kehitystä ja mahdollisuuksia laajentaa niitä vastaamaan YK:n ja EU:n tasolta tulevia ympäristöpoliittisia vaatimuksia. Akuutein asia on EU:n puhtaiden liikennepolttoaineiden infrastruktuuridirektiivin toteuttaminen.

 

Biokaasu on edullisin liikenteen käyttövoima, sen hinta on erittäin stabiili ja saatavuus on hyvä. Suomen markkinoiden nykyistä voimakkaampi kasvu edellyttää kuluttajilta halua maksaa vähemmän liikenne-energian käytöstään. Tai ympäristötietoisuuden paranemista. Resurssit, ympäristönsuojelu, teknologia ja talous eivät aseta kasvulle esteitä - vaan perusteita. Markkinoiden kehittämisessä on paljon opittavaa monista muista maista.

Lyhyellä tähtäimellä nopein kasvu saataisiin, mikäli kehittyisi poliittinen valmius julkisen sektorin hankintapäätöksissä (valtion ja kuntien organisaatiot) säästää yhteistä rahaa ja ympäristöä. Syynä ei ole vain valtion ja kuntien päätösvallassa olevan liikenteen energiankulutuksen suuri kokonaismäärä, vaan erityisesti valta päättää suurista yksittäisistä kulutuskohteista, kuten kaupunkibussiliikenne (joka Ruotsissa on liikennebiokaasun pääkäyttäjä) ja laivaliikenne.

Vihreitä markkinoita (vihreän sähkön markkinoiden tapaan) ei Suomessa periaatteessa tarvita, koska biokaasu on bensiiniä ja dieseliä halvempaa. Akuutti asia on päästä eroon mustista markkinoista - kuluttajien halusta maksaa enemmän ulkomaisesta fossiilisesta energiasta kuin kotimaisesta uusiutuvasta energiasta. Vaikka biokaasun kilpailukyky jo nyt on hyvä sitä on mahdollista monin tavoin parantaa, vaikkapa muiden maiden esimerkkejä seuraten. Mustien markkinoiden vallitessa kilpailukyvyn parantamisen vaikutus voi kuitenkin olla pieni. Siksi tarvitaan tähän ongelmaan kohdistuvia toimenpiteitä. Informaation jakaminen on yksi niistä, ja siksi cbg100.net-sivut on perustettu. Mutta alla käsitellään monia muitakin toimenpidevaihtoehtoja.

 

Yleiskatsaus

Biokaasun keskihinta Suomen julkisilla tankkausasemilla on alentunut 3 % vuoden alusta (ks. kaikkien julkisten asemien hinnat). Paitsi että biokaasu on edullisin liikenteen käyttövoima, sen hintavaihtelut ovat pienet. Nämä molemmat piirteet ovat kuluttajille tärkeitä, kuten on sen saatavuus. Liikennebiokaasun saatavuus on vuodesta 2012 parantunut merkittävästi, koska tuotantolaitosten määrä on 2-kertaistunut, tuotantokapasiteetti on 3-kertaistunut, myyjien määrä on 4-kertaistunut ja tuotanto on 10-kertaistunut. Julkisten CBG100-asemien määrä on kasvanut 16:sta 24:ään ja verkon maantieteellinen kattavuus on parantunut yli 2 miljoonaan suomalaiseen. Autojen saatavuus on hyvä kaikissa autoluokissa (lukuun ottamatta urheilu- ja luksusautoja).

Muistutettakoon vielä, että biokaasuautot tietenkin voivat käyttää myös maakaasua (saatavissa 40 Euroopan maassa) ja bensiiniä, joten niillä voi ajaa myös CBG-tankkausverkon ulkopuolella. Suomessa biokaasuautoilijoiden käytössä on 24 julkisen CBG100-aseman lisäksi 1 CNG-asema ja 1800 bensiiniasemaa sekä yksityisiä CBG-asemia. Osalla CBG-autoilijoista on jopa oma kotitankkausasema. CBG-autoilla siis ei ole vähemmän tankkausmahdollisuuksia kuin bensiiniautoilla, vaan enemmän.

Ulkomailla käyvien biokaasuautoilijoiden kannalta tärkeää on myös voimakas kansainvälinen kehitys, jonka ansiosta Euroopassa on jo yli 1000 CBG100-asemaa. Ja tulevaisuus on erittäin valoisa: lokakuussa 2014 julkaistu EU:n puhtaiden liikenteen käyttövoimien infrastruktuuridirektiivi edellyttää kattavan tankkausverkon rakentamista kaikkiin EU-maihin. Haamurajojen ylitykset ovat eräs kiintoisa indikaattori alan kehityksestä Euroopassa. Aiemmin tässä kuussa uutisoitiin Ruotsin ylittäneen TWh:n rajan liikennebiokaasun kulutuksessa vuonna 2014. Euroopan vuoden 2014 tuotantotilastot eivät vielä ole valmiina, mutta on mahdollista, että sekä Englanti että Hollanti pääsivät TWh:n rajan yli. Tuo TWh on henkisesti tärkein haamuraja, koska joillakin energiamarkkinoiden suurilla kaupallisilla ja poliittisilla toimijoilla energia-asteikko alkaa siitä: heille sen alapuolella olevat ovat näkymättömiä. Saksa ylitti sen vuonna 2010 ja saattaa päästä tänä vuonna jo seuraavaan 10 TWh:n haamurajaan (vuoden 2013 lukema oli 7,2 TWh).

Suomessa viimeisin haamuraja (10 GWh) ylitettiin vuonna 2013 sekä tuotannossa että kulutuksessa. Tämän vuoden aikana seuraava haamuraja (100 GWh) tullaan ylittämään tuotannossa, joten se on mahdollista ylittää myös kulutuksessa. Se ei edes edellytä kuluttajilta ympäristönsuojelun huomioon ottamista, mutta se edellyttää vieläkin mullistavavampaa asennemuutosta: kuluttajien olisi haluttava maksaa vähemmän. Henkisesti tärkein haamuraja (1 TWh) edellyttää raakakaasun tuotantokapasiteetin kasvua. Vuonna 2013 raakabiokaasua tuotettiin reaktoreissa ja kerättiin kaatopaikoilta yhteensä 770 GWh. Mikäli liikenteen osuus sen käytöstä nousisi Ruotsin tasolle, päästäisiin yli 400 GWh:n. Se vaatisi jalostuskapasiteetin kolminkertaistamista, mutta muita investointeja se ei edellyttäisi, koska siirron, jakelun ja ajoneuvokannan olemassaoleva kapasiteetti riittää. Suomen ajoneuvojen nykyisessä metaanikulutuksessa laivat dominoivat, joten nopein liikennebiokaasun kulutuksen kasvu saavutettaisiin niiden avulla. Pitemmällä tähtäimellä tieliikenne, varsinkin raskas tieliikenne, on tärkein kuluttaja. Tieliikenteen kulutus (50 TWh/v) on 75 % Suomen liikenteen energiankulutuksesta.

Kestävän UE-metaanin (huom. UE-metaani kuten kaikki liikenteen uusiutuvat energialähteet voidaan tuottaa myös kestämättömillä tavoilla) potentiaali on Suomen liikenne-energian kulutukseen suhteutettuna erinomainen. Esteitä ei resurssien, talouden eikä tekniikan osalta ole. Pelkästään biojätteillä Suomessa pystyttäisiin ohittamaan paitsi 1 TWh:n myös 10 TWh:n raja, ja puujätteet mukaan laskien myös 100 TWh:n raja (ja biometaanin potentiaali on vain 0,1 % UE-metaanin kokonaispotentiaalista, jota tuuli- ja aurinkometaani dominoivat). Biokaasu (BG), erityisesti biojäteperäinen reaktoribiokaasu ja kaatopaikkakaasu, mahdollistavat kaikkein halvimman polttoaineen. Mutta myös puujäteperäisen synteettisen biokaasun (SBG) sekä tuulimetaanin (joita Suomen markkinoilla vielä ei ole) hinta on jo nyt EU:ssa alle bensiinin ja dieselin tason. Kulutuksen kannalta yksi UE-metaanin tärkeimmistä teknologisista eduista on sen sopivuus kaikkiin liikenteessä käytettäviin moottorityyppeihin ja kaikkiin liikennemuotoihin. Kaikista näistä ja monista muistakin syistä UE-metaani voisi nousta tärkeimmäksi liikenteen energianlähteeksi Suomessa vuoteen 2050 mennessä, vaikka sen osuus ei olisikaan yli puolta (kuten fossiilimetaanilla on jo nyt yhdessä maassa saavutettu). Mutta puhtaat liikenteen käyttövoimat (UE-metaani, UE-vety sekä suora ja epäsuora UE-sähkö) yhdessä muodostavat dominoivan valikoiman tulevaisuudessa. Siihen ohjaa YK- ja EU-tason politiikka, esimerkkinä viimevuotinen EU-direktiivi, joka pakottaa tankkausinfrastruktuurin rakentamiseen näille käyttövoimille.

Liikennebiokaasua on Suomessa käytetty vuodesta 1941 alkaen, mutta vuoteen 2003 asti pelkästään yksityisten asemien kautta. Vuodesta 2004 alkaen Suomessa on ollut sekä julkiset että yksityiset CBG-markkinat, jotka molemmat ovat tärkeitä. Julkisia markkinoita painotetaan alla olevassa katsauksessa vain siksi, että hintatiedot ovat saatavilla.

Biokaasun hinnan stabiilius Suomessa 2004-2015

CBG:n hintavaihtelut ovat olleet pienet koko sen ajan, kun sitä on julkisilta asemilta Suomessa saanut eli vuodesta 2004 alkaen (ks. kuva alla). Alin hinta on noussut 13 % vuodesta 2004, mutta se on edelleen edullisin käyttövoima Suomessa (myös halvinta maakaasua edullisempi). Vuoteen 2011 asti myyjiä oli vain yksi ja hinta pysyi koko ajan samana. Kun vuodesta 2011 alkaen Suomessa on ollut useampia myyjiä (nyt julkisilla asemilla 7), on ollut myös hintaeroja. Korkein hinta on noussut 2 % vuodesta 2011 (se oli viime vuonna korkeammalla, mutta tullut alaspäin). Suomen yli 11-vuotisen julkisten CBG-markkinoiden historian aikana hintamuutoksia on tehty keskimäärin alle yksi vuodessa (esim. vuoden 2014 aikana hinta muuttui kerran yhdellä asemalla ja keskihinta nousi 0,2 %). Stabiilius on siis huikea verrattuna bensiiniin, jonka hinta vaihtuu lähes päivittäin jokaisella asemalla. Alla olevassa diagrammissa bensiinin voimakas päivittäinen hintavaihtelu ei näy, koska siinä on esitetty vain kuukauden keskihinnoista alin ja korkein kunakin vuonna.

Biokaasun edullisuus

Suomen julkisten CBG-markkinoiden aikakaudella 2004-2015 halvimman CBG:n etu halvimpaan bensiiniin verrattuna oli pienin vuonna 2004, jolloin bensiinin hinta oli 60 % korkeampi. Helmikuussa 2015 bensiinin hinta on 80 % korkeampi.

Kuluttajan kannalta hinnan stabiilius on erinomainen asia, mutta vielä tärkeämpää on, että CBG on ollut Suomen edullisin liikenteen käyttövoima koko sen ajan, kun se markkinoilla on ollut. Kuten viime vuoden lopulla uutisoitiin ("CBG on edullisin käyttövoima", 8.12.) CBG:n hintaero bensiiniin on suuri (ja on edelleen) ja myös kokonaiskustannuksiltaan CBG-autot voivat olla selvästi edullisimpia. Uutisessa oli esimerkkinä VW Passat, jossa  CBG-version kokonaiskustannukset 3 vuodessa ovat 2000 euroa alemmat kuin bensiiniversiolla, vaikka hankintahinnaltaan bensiiniversio on 2000 euroa halvempi. Dieselversioon verrattuna CBG-malli oli halvempi jo hankintahinnaltaan.

Bensiiniautot ovat teknisesti yksinkertaisimpia, joten ne ovat hankintahinnaltaan halvimpia kaikista autotekniikoista. Käyttökustannukset ovat kaikilla CBG-malleilla alemmat kuin vastaavalla bensiiniversiolla ja osalla CBG-automalleista se johtaa lyhyeen takaisinmaksuaikaan (alle 2 vuotta), vaikka käyttövoimavero CBG-autoille vuoden 2013 alussa palautettiinkin. Osalla malleista takaisinmaksuaika on pitempi, mutta osalla käyttökustannusten hintaetu ei riitä takaisinmaksuun auton elinaikana normaalilla käytöllä käyttövoimaveron takia. Vaikka autonvalmistajien välillä on suuria eroja, keskimäärin takaisinmaksuajat bensiiniversioon verrattuna pitenevät, kun auton koko pienenee, koska pienillä autoilla kaasujärjestelmän lisähinnan osuus auton hinnasta on suurempi. Dieselversioihin verrattuna on myös eroja, mutta osalla jo hankintahinta on CBG-autoilla on alempi, joten takaisinmaksuaika on alle nollan.

Raskaassa liikenteessä. kuten bussit ja laivat, dieselajoneuvojen hankintahinta on alempi johtuen biokaasutankkien kalleudesta, mutta kokonaiskustannuksissa biokaasun etu on vielä suurempi kuin kevyessä liikenteessä.

Oheisessa diagrammissa vertaillaan Suomea 10 muuhun maahan. CBG:llä on suuri hintaetu bensiiniin verrattuna kaikissa maissa, joissa sitä käytetään, mutta ei aina dieseliin verrattuna. Kuvan esimerkkimaista julkisilla CBG-markkinoilla on dieseliin verrattuna hintaetu muualla paitsi Ruotsissa.  Mutta Ruotsissakin on hintaetu yksityisillä tankkausasemilla (ja myös LBG:llä). Ruotsin CBG-markkinat ovat suurimmat, poikkeuksellisimmat ja niillä on pisin kehityshistoria. CBG:n hintavaihtelut ovat erittäin suuret. Suomen tavoin myös Ruotsissa biokaasu on edullisin liikenteen käyttövoima, mutta Ruotsissa kallein maksaa tuplasti halvimpaan verrattuna. Keskihinta on jo muutaman vuoden ajan ollut vain 20 % bensiinin alapuolella eli hintaetu on paljon pienempi kuin muissa maissa. Siitä huolimatta markkinat ovat kasvaneet vakaasti (5-10 %/v). Pääsyynä on ruotsalaisten kuluttajien ympäristötietoisuudesta nouseva valmius maksaa enemmän ja sen seurauksena myyjien mahdollisuudesta hyödyntää sitä uusia investointeja varten. Halvinta biokaasu on kunnallisilla tankkauspaikoilla, koska takaisinmaksuajat kunnallisilla investoinneilla ovat paljon pidemmät kuin yksityisillä (myös Suomessa se oli ennen normaalia, mutta nyt harvinaista). Ruotsin liikennebiokaasusektorille on aina ollut ominaista raskaan liikenteen biokaasukäyttö yksityisilta asemilta tankattuna dieseliä korvaten. Tulokset ovat loistavat. Siellä biokaasun hinta on paljon alempi kuin julkisilla tankkauspaikoilla.

Kilpailukyvyn parantaminen

CBG on jo nyt Suomessa kilpailukykyinen, mutta yllä olevasta diagrammissa nähdään yhdeksän maata, joissa CBG on vielä halvempaa kuin Suomessa. Se kertoo, että hinnan alentaminen on mahdollista. Vaikka Ruotsin hintataso kuvassa on Suomea korkeampi, halvin hinta on USA:n keskihinnan tasolla. Tuotantokustannukset ovat Ruotsissa Suomea alemmat johtuen pitkäaikaisesta kehityksestä ja laajoista markkinoista. Sieltä on Suomeen jo tekniikkaa tuotu ja lisää on syytä tuoda. Ruotsi on tärkeä esimerkki myös siksi, että valtaosa (80 %) liikennebiokaasusektorista on maakaasuverkon ulkopuolella. Suomessa on nyt päinvastoin, mutta laajentumisen kannalta maakaasuverkon ulkopuolinen alue on paljon tärkeämpi. Islannin tilanne on myös mielenkiintoinen, koska kaikki CBG tulee kaatopaikkakaasusta ja maakaasua ei käytetä lainkaan. Vaikka joissakin maissa liikennebiokaasun käytössä maakaasuinfrastruktuurin hyödyntäminen on ollut tärkeää, joissakin maissa sillä on ollut vähäinen merkitys, ei lainkaan merkitystä tai käänteinen merkitys (maakaasusektori on kehittynyt biokaasusektoria hyödyntäen).

USA:ssa keskihinta on alin, joten USA on mielenkiintoinen tapaus. Siellä lähes kaikki liikennebiokaasu on peräisin kaatopaikkakaasusta suurten kaupunkien kaatopaikoilta, joten tuotantolaitoksien suuri koko selittää alhaista hintaa. Suomessa on yksi sellainen kaatopaikka, mutta liikennebiokaasua ei siellä vielä ole tuotettu, vaikka sen ylivoimainen hintakilpailukyky on tiedossa ja vaikka sen kulutus on erityisen helppo järjestää. Kyseessä on pääkaupnkiseudun yhteinen kaatopaikka, jonka tuotanto vastaa pääkaupunkiseudun sisäisen bussiliikenteen kulutusta (1000 bussia). Tässä siis on kyseessä ajoneuvot, joiden polttoainevalinta on täysin pääkaupunkiseudun kuntien päätösvallassa aivan kuten niiden päätettävissä on liikennebiokaasun tuotanto omistamallaan kaatopaikalla. Sillä tavalla liikennebiokaasun tuotanto ja käyttö USA:ssa vuonna 1993 aloitettiin ja niin lähes kaikki edelleen tuotetaan. Muutoksista tärkein on se, että kun tuotantomäärät ovat kasvaneet, niin kuntien päätösvallassa olevien liikennevälineiden (bussit, jäteautot, lakaisukoneet jne.) tarve on yhä useammassa paikassa ylitetty ja jatkuvasti suurempi osuus myydään muualle, kaikenlaisiin ajoneuvoihin. Lisäksi biojäteperäisen reaktorikaasun liikennekäyttö on aloitettu, joskin sen osuus on edelleen pieni. Sekin on kunnallisten päätösten seuraus, sillä lähes kaikki tulee kunnallisista jätevedenpuhdistamoista sekä kunnallisista kiinteän biojätteen mädättämöistä, ja kunnallisen päätösvallan alainen liikenne on pääkäyttäjä.

USA:n ja Ruotsin menestys ja maailman johtava asema biokaasun liikennekäytössä (yli 1 TWh vuonna 2014) johtuu täysin samasta syystä kuin Suomen menestys 1940-luvulla: kunnallisessa päätösvallassa on niin suuri tuotantopotentiaali ja niin suuri kulutuspotentiaali, että investointien toteuttaminen on helppoa. Sen jälkeen kulutus laajenee myös muualle, kuten Ruotsin ja USA:n kehitys kertoo.

Alla oleva USA:n energiaministeriön diagrammi kertoo USA:n julkisilta tankkausasemilta saatavissa olevien liikennepolttoaineiden kuukausittaisen keskihinnan kehityksen vuosina 2000-2014 (yksikkö on dollaria bensiinigallonaa kohti). Halvin vaihtoehto on koko ajan ollut CNG (maakaasu). CBG (biokaasu) ei ole siinä mukana, mutta sen keskihinta on lähes sama kuin CNG:llä: vuoden 2014 lopussa CBG:n keskihinta oli 4 % CNG:n keskihintaa korkeampi. Siniset viivat kertovat bensiinin ja dieselin hinnan suurista vaihteluista, joita CNG:tä lukuun ottamatta muut vaihtoehtoiset energialähteet seuraavat. Se johtuu niiden raakaöljyriippuvuudesta ja raakaöljyintensiteetistä. CNG:llä raakaöljyintensitetti on erittäin pieni ja CBG:llä se on nolla. USA:ssa kuten muuallakin CNG:llä ja CBG:llä kuitenkin on raakaöljypolttoaineiden hintoja seuraava ominaisuus, joka ei johdu tuotantokustannusten muutoksista vaan operaattorien mahdollisuuksista ja haluista muuttaa katettaan hintaeroon perustuvan kysynnän muutoksen mukaan.

Alla olevissa diagrammeissa esitetään CBG:n kilpailukyvyn parantamisvaihtoehtoja USA:ssa raakaöljyn hinnan nousun sekä teknisen ja markkinakehityksen avulla (ne ovat OECD:n USA:n tilanteen pohjalta tekemiin analyyseihin pohjautuvia). Siinä tarkastellaan polttoaineiden tuotantokustannuksia, ei niiden tankkausasemahintoja. Vaikka julkisilla tankkausasemilla CBG on keskimäärin hieman CNG:tä kalliimpaa, sen keskimääräiset tuotantokustannukset ovat hieman CNG:tä alemmat, kuten molempien alla olevien graafien lähtötilanteesta nähdään. Kun vuonna 1993 ensimmäinen yksityinen kaatopaikkaperäisen CBG:n tankkausasema avattiin, myyntihinta oli 1,4 USD/bensiinigallona (neljäsosa Suomen alimmasta julkisen aseman hinnasta). Sen jälkeen tuotantokustannukset ovat alentuneet, mutta keskimääräinen myyntihinta noussut johtuen siitä, että kunnallisten yhtiöiden sijaan yksityiset yhtiöt operoivat nykyään suurinta osaa yksityisistä tankkausasemista.

Alla vasemmalla oleva diagrammi kuvaa kilpailutilanteen paranemista, kun raakaöljyn tynnyrihinta nousee nykyisestä 2,5-kertaiseksi. Se ei vaikuta CNG:n ja CBG:n tuotantokustannuksiin, mutta vaikuttaa bensiinin ja siihen sidonnaisten polttoaineiden kustannuksiin. Alla oikealla oleva diagrammi esittelee markkinoiden ja teknologian kehityksen mahdollisia vaikutuksia vuoteen 2020 mennessä olettaen raakaöljyn pysyvän nykyisellä alhaisella tasolla. CBG:llä parantamisen mahdollisuuksia on CNG:tä enemmän, joten CBG:n hintaetu kasvaa. Muiden polttoaineiden ei ole mahdollista kilpailla bensiinin kanssa nykyisellä raakaöljyn hinnalla.

Mustien markkinoiden kehitys

Biokaasu on erittäin kilpailukykyinen liikenteen energianlähde, joten hinnan aleneminen ei periaatteessa olisi tarpeen. Mutta valitettavasti Suomen liikennepolttoaineiden markkinat ovat tavallisesta poikkeavat.

Tavallisilla markkinoilla hinta on hankinnoissa määräävä tekijä ja ympäristövaikutukset tulevat huomioon otetuiksi lainsäädännön minimivaatimusten kautta. Erittäin kilpailukykyiset tuotteet käyvät hyvin kaupaksi. Uusiutuva energia ei useimmiten ole kilpailukykyistä, mutta on merkittäviä poikkeuksia. Vesivoima ja sellutehtaiden jätteistä valmistettu biosähkö ovat ylivoimaisesti halvinta sähköä Suomessa, joten paitsi että kaikki tuotanto käytetään, niitä halutaan ostaa lisää ulkomailta niin paljon kuin saatavissa on. CBG on myös kilpailukykyinen, joten sen pitäisi tavallisilla markkinoilla käydä kaupaksi ja useimmissa maissa koko tuotanto käytetäänkin. Ruotsissa sitä jopa ostetaan lisää ulkomailta. Mikäli ympäristöystävällinen tuote on kilpailukykyinen, sen hankinta ei vaadi ympäristötietoisuutta, mutta luonnollisestikin ympäristötietoiset valinnat ovat osa markkinoita.

Vihreillä markkinoilla ympäristötietoiset kuluttajat maksavat ylimääräistä ympäristöystävällisistä tuotteista. Suurin osa uusiutuvista energiamuodoista, esimerkiksi tuulivoima, edellyttävät nykyään sellaisia markkinoita. CBG on hinnaltaan lähes kaikissa maissa aina kilpailukykyinen bensiiniin ja dieseliin verrattuna. Ruotsi on poikkeus sikäli, että julkisilla asemilla CBG ei aina ole dieseliä halvempaa (se tarkoittaa, että Ruotsissa voi olla vihreiden markkinoiden piirteitä dieseliin verrattuna). Bensiiniautot ovat teknisesti yksinkertaisimpia autoja, joten ne ovat halvempia kuin CBG-autot ja kaikki muutkin autot. Alempien käyttökustannusten takia CBG-autoilla kuitenkin on lyhyt takaisinmaksuaika lähes kaikissa maissa, joten kokonaistaloudellisesti ne ovat edullisempia. Suomessa on ainoana maana maailmassa käyttövoimavero, joka pidentää CBG-autojen takaisinmaksuaikaa ja joidenkin mallien (erityisesti pienten) osalta takaisinmaksu ei normaalikäytöllä ole mahdollinen. Siksi Suomessa on vihreät markkinat pienillä CBG-autoilla ja joillakin suuremmillakin. Dieselautoihin verrattuna CBG-autojen hinta on samalla tasolla. CBG ja CNG ovat hinnaltaan lähellä toisiaan ja niiden hintahaarukat yleensä menevät päällekkäin (niin on myös Suomessa). Vihreitä markkinoita esiintyy alueellisesti tai operaattorikohtaisesti (esimerkiksi yksi Suomen operaattoreista hinnoittelee CBG:n CNG:tä korkeammalle, joten asiakkaalta edellytetään ympäristötietoista valintaa).

Mustilla markkinoilla kuluttajat vaativat suurta rahallista hyötyä, jotta päätyisivät ympäristöystävällisten tuotteiden hankintaan. Se on harvinaista, mutta Suomen CBG-markkinat ovat siitä yksi esimerkki. Useimmat kuluttajat eivät ole siirtyneet biokaasuun, vaikka sen avulla polttoaineen lisäksi myös liikenteen kokonaiskustannukset alenisivat. Mutta säästö ei useimmille ole riittävän suuri muuttamaan valmiutta maksaa enemmän ulkomaisesta fossiilisesta energiasta kuin kotimaisesta biojäteperäisestä energiasta. Tarkastellaan tätä ilmiötä yhden esimerkin avulla. Skoda Octavia oli tammikuussa 2015 Suomen eniten myyty henkilöautomalli (623 kpl, lähde: Tilastokeskus). Tästä keskikokoisesta autosta on saatavissa useita CBG-, bensiini- ja dieselversioita, joista käyttöominaisuuksiltaan mahdollisimman lähellä toisiaan olevia vertaillaan alla olevassa taulukossa.

Skoda Octavia CBG100
(+CNG+bensiini)
Bensiini Diesel
Malli 1.4 TSI G-TEC 1.4 TSI 1.6 TDI
Tyyppi MGV: bifuel (CMG/bensiini) Monofuel-bensiini Monofuel-diesel
CO2eq [g/km]
(KHK-elinkaaripäästöt)
8
(CBG+bensiini)
168 123
CO2 [g/km] 3,3
(CBG+bensiini)
121 85
NOx [mg/km] 10 30 120
HC [mg/km] 30 50 30
NMHC [mg/km] 6 40 27
CO [mg/km] 180 630 210
PM [mg/km] 0,00 0,04 0,03
Raakaöljyn kulutus
 [MJ/100 km]
5
(CBG+bensiini)
200 130
Polttoaineen alkuperä WC-jäte ja muu kunnallinen biojäte Raakaöljy Raakaöljy
Hinta 26.160 € 25.227 € 26.647 €
Vuosikustannukset
(energia+verot/18.000 km)
1084 €
 
1376 € 1183 €
Tankkauspaikkoja Suomessa 1825 (24+1+1800) 1800 1800
Polttoaineen oktaaniluku 130-150 95-98 -
Polttoaineen kylmäkestävyys -160 C -60 C -35 C
Myyntiosuus tammikuussa 2015 1,3 % 57,5 % 41,3 %

 

Vertailun helpottamiseksi alla olevaan taulukkoon on koottu muutostietoja, kun bensiini- tai dieselversiosta siirrytään CBG-versioon. Vihreillä kirjaimilla esitetyt ympäristövaikutustiedot riittävät ympäristötietoisilla kuluttajilla CBG-vaihtoehdon valintaan hinnoista riippumatta eli myös vihreiden markkinoiden olosuhteissa, joissa CBG-vaihtoehto on kalliimpi. Violetilla kirjaimilla on annettu taloustietoja. Bensiiniversioon verrattuna CBG-versio on hieman kalliimpi, mutta takaisinmaksuaika on lyhyt (2 vuotta), jonka jälkeen CBG-version kokonaiskustannukset ovat alemmat. Dieselversioon verrattuna säästetään jo hankintahinnassa, vaikka CBG-versioon sovelletaan korkeampaa autoveroprosenttia kuin dieselversioon.

CBG-version korkeampi autoveroprosentti (16 %) dieselversioon (14,1 %) verrattuna johtuu kahdesta seikasta. Ensinnäkin, autoveroprosentti lasketaan Suomessa niin sanotun yhdistetyn kulutuksen CO2-päästöarvosta fossiilipolttoainetta käytettäessä, siis CNG:llä CBG:n sijaan, jolloin CBG:n arvo on 97 g/km ja dieselversion arvo on 85 g/km. CBG:llä arvo olisi nolla YK-tason, siis korkeimman mahdollisen säännöstason mukaisesti, Sen mukaisesti Suomen on pakko raportoida CBG-autojen päästöt sekä YK:lle että EU:lle, mutta se ei estä Suomea toteuttamasta taloudellista ohjausta toisella periaatteella. Koska kyseessä on bifuel-auto, niin myös bensiiniä käytetään. Näiden käyttövoimien välinen osuus lasketaan samalla lailla kuin ladattavissa hybrideissä bensiinin ja sähkön käytön välinen osuus, jolloin CO2-päästöarvo on 3,3 g/km. CBG-version autoveroprosentti olisi 5 % sekä pelkällä CBG:llä että yhdistetyllä CBG/bensiini-kulutuksella. Toiseksi, todellinen keskikulutus on niin sanottuun yhdistettyyn kulutukseen verrattuna dieselversiolla 40 % korkeampi ja CBG-versiolla 8 % korkeampi (Suomen ja Saksan testimittausten mukaan) eli todelliseen keskikulutukseen perustuva CO2-päästöarvo olisi dieselmallilla 119 g/km ja CBG-mallilla 105 g/km. Mikäli autovero määräytyisi tällä perusteella, se olisi CBG-versiolla alempi. Todellisen ja mitatun keskikulutuksen poikkeama on suurin niillä autoilla, jotka kilpailevat markkinoilla kulutuksen perusteella eli diesel-, hybridi- ja sähköautot. Bensiiniautoilla poikkeama on pienempi, koska ne kilpailevat hankintahinnalla, ja CBG-autoilla poikkeama on kaikkein pienin, koska ne kilpailevat ympäristövaikutuksilla. Autonvalmistajat saavat aikaan suuren poikkeaman optimoimalla auton nimenomaisesti viralliseen NEDC-testiin. Vaikka nykyinen testi on monella tavoin huono, sen vaihtaminen ei muuta perustilannetta: kilpailtaessa kulutuksella auto optimoidaan testiä varten. Suomessa syntynyt markkinoiden kehityksen este johtuu NEDC-testin mukaisen arvon käytöstä verotuksessa (sekä auto- että ajoneuvoverossa), jolloin ympäristövaikutuksilla kilpailevien autojen taloudellinen kilpailukyky heikkenee. Poikkeama voi olla yli 100 %: esimerkiksi eräällä Suomessa myytävällä hybridillä todellisen kulutuksen mukaiset päästöt ovat 172 g/km (autoveroprosentti olisi 30 %), mutta NEDC-testin mukainen on 79 g/km (autoveroprosentti on 13 %). Suomessa ongelma korostuu, koska ympäristövaikutusten painoarvo hankinnoissa on hyvin vähäinen eli vaikka auto kilpailee ympäristövaikutuksilla omilla päämarkkinoillaan, Suomessa se ei auta.

 

Korkeammasta autoverosta huolimatta CBG-versio siis on dieselversiota hankintahinnaltaan halvempi. Mutta siitä huolimatta CBG-versioiden osuus myynnistä on vain 1 % (ks. taulukko yllä). Lähes kaikki valitsevat bensiini- tai dieselversion, vaikka ne ovat kalliimpia. Tämä on erinomainen esimerkki mustista markkinoista, joissa kuluttajat haluavat maksaa ylimääräistä fossiilisen tuontienergian käytöstä verrattuna kotimaiseen uusiutuvaan energiaan. Tässä tapauksessa energia voi olla jopa paikallista ja lähtöisin autoilijan omista jätteistä, koska CBG tuotetaan pääasiassa kunnallisissa jätevedenpuhdistamoissa ja biojätteen käsittelylaitoksissa.

Se liittyy perinteiseen raakaöljypolttoaineiden erittäin suureen hintajoustoon eli kysyntä muuttuu vain vähän, vaikka hinta muuttuisi paljon. Pitkään se oli helpommin ymmärrettävissä, kun vaihtoehtoiset polttoaineet puuttuivat, mutta niiden pääsy markkinoille käyttövoimaveron poistamisen jälkeen vuonna 2004 ei jostain syystä ole muuttanut kysynnän luonnetta. Joillakin kuluttajilla on varaa olla säästämättä erittäin suuria summia, joten vain hyvin dramaattiset muutokset markkinoilla muuttaisivat heidän raakaöljykysyntäänsä. Mutta tässä esimerkissä on kyse vain 500 euron säästöstä auton hankintahinnassa (mitätön osuus hankintahinnasta) tai 200 euron vuosittaisesta säästöstä (mitätön osuus kuluttajien budjetista). Siis kaikilla suomalaisilla on varaa ja lähes kaikilla myös halua jättää säästämättä.

Ympäristötietoisuuden lisääntyminen muuttaisi tilannetta ja sillä todellakin olisi loistavat kasvun mahdollisuudet ottaen huomioon CBG-versioiden osuuden (punainen teksti) ja ympäristovaikutusten (vihreä teksti) suhteen. Ja vieläkin suuremmat, kun otetaan huomioon myös talousvaikutukset (violetti teksti). Mutta hyvä ympäristötietoisuus ei auta, ellei sitä tue laadullisesti riittävällä tiedolla. Vaikka hyvän tiedon määrä lisääntyy, niin huonon tiedon määrä lisääntyy enemmän ja se on paljon yleisemmin ja helpommin saatavissa. Valitettavasti hankintapäätöksen tekijältä vaaditaan aika paljon omaa työtä.

CBG-mallin vertailu bensiinimalliin dieselmalliin
KHK -95 % -93 %
CO2 -97 % -96 %
NOx -67 % -92 %
NMHC -85 % -78 %
CO -71 % -14 %
Raakaöljyn kulutus -98 % -96 %
Hankintahinta +597 € -487 €
Takaisinmaksuaika 2 v -0
Kokonaiskustannukset 10 v
(keskimäärin vuodessa)
-2323 €
(-232 €)
-1477 €
(-148 €)

 

Jos oletetaan, että ympäristötietoisuus ei kasva, niin myös mustilla markkinoilla voidaan tilannetta parantaa. Mustilla markkinoilla ympäristöystävällisen vaihtoehdon hankinnalta vaaditaan merkittävää rahallista hyötyä. Edellä olleen esimerkin 500 euroa hankintahinnassa ja 200 euroa vuosikustannuksissa ei ole merkittävä juuri kenellekään. Tilannetta kuitenkin voidaan muuttaa monilla helpoilla markkinoiden ohjauskeinoilla ja sen lisäksi myös markkinat voivat muuttaa sitä (esim. raakaöljyn hinnan voimakas nousu). Alla olevassa taulukossa on joitakin esimerkkejä miedoista keinoista (tietenkin käytettävissä on hyvin voimakkaitakin). Taulukossa vertaillaan CBG-versiota bensiiniversioon, koska siinä on lisäesteenä korkeampi hankintakustannus (dieselversioon verrattuna säästetään hankintahinnassakin). Perustapaus on edellä käsitellyn mukainen ja muut tarkoittavat erilaisia muutoksia, joista useimmat ovat toisistaan riippumattomia eli voivat toteutua myös yhdessä. Osa vaikuttaa vain käyttökustannuksiin, mutta osa myös hankintakustannuksiin. Bensiinin hinnan kaksinkertaistuminen ja CBG:n hinnan puolittuminen voivat johtua markkinoista, niiden ohjauksesta tai molemmista. Muut toimenpiteet ovat lieviä markkinaohjausliikkeitä (voimakkaita ei tässä esitellä). Ne ovat toimenpiteitä, joita muille puhtaille käyttövoimille (vety ja sähkö) on jo toteutettu tai joita ne eivät ole tarvinneet. Niiden saamat edistämistoimenpiteet ovat tietenkin hyvin perusteltuja ja tarpeellisia, mutta biokaasun jättämistä ulkopuolelle ei voi hyvin perustella. Vielä vaikeampi on perustella biokaasun lisärasitteita bensiiniin verrattuna. Biokaasu (ja laajemmin metaani) on yksi kolmesta puhtaasta käyttövoimasta (vedyn ja sähkön ohella), joita EU edellyttää lisättävän, koska ne tarjoavat ekologisesti kaikkein kestävimmän liikenne-energian. Puhtaat käyttövoimat eroavat autoja koskevissa taloudellisissa ohjauskeinoissa toisistaan mm. seuraavasti:

  • CBG-autoilla on käyttövoimaveron takia selvästi korkeampi ajoneuvovero kuin bensiiniautoilla (jotka ovat käyttövoimaverovapaita). Myös muilla puhtailla käyttövoimilla on käyttövoimavero, joten niitä verotetaan bensiiniautoja enemmän, mutta kuitenkin selvästi CBG-autoja vähemmän. On ilmeistä, että millään puhtaalla käyttövoimalla ei saisi olla käyttövoimaveroa. AFV-autoista jo nyt E85-autot ovat käyttövoimaverottomia. Toisaalta on ilmeistä, että bensiiniautoilla käyttövoimavero pitäisi olla, kuten on dieselautoilla. Käyttövoimaveroa siis voisi käyttää myönteisesti markkinoiden ohjaamiseen oikeaan suuntaan eli päinvastoin kuin nykyään.
  • Ajoneuvoveron CO2-perusteinen perusosa lasketaan CBG-autoilla fossiilisen energian käytön perusteella ja muille puhtaille käyttövoimille uusiutuvan energian käytön perusteella. On ilmeistä, että tämä pitäisi yhdenmukaistaa eli saattaa CBG-autot samalle viivalle.
  • CBG-autojen autoveroprosentti on bensiiniautoja alempi, mutta ero on niin pieni, että osalla CBG-autoista autovero on vastaavaa bensiiniautoa korkeampi. Kun autoveroton hinta kaikilla CBG-malleilla on vastaavaa bensiinimallia korkeampi, niin joillekin niistä autovero lisää hintaeroa. Vastaavaan dieselautoon verrattuna autoveroprosenttikin on joskus CBG-autolla korkeampi (näin on esimerkiksi Skoda Octavian tapauksessa). CBG-autoilla autoveroprosentti määräytyy fossiilienergiakäytön (maakaasu) perusteella, mutta muilla puhtailla käyttövoimilla UE-käytön perusteella. Siksi niiden autoveroprosentti on selvästi alempi. Siitä huolimatta vetyautojen ja joidenkin sähköautojen autovero on bensiiniautoa korkeampi johtuen suuresta autoverottoman hinnan erosta. Tämä ongelma ei kuitenkaan koske tavallisia autoja. On ilmeistä, että CBG-autojen autoveroprosentin tulisi määräytyä UE-käytön mukaan kuten muidenkin puhtaiden käyttövoimien.
  • Muille puhtaille käyttövoimille (siis vety- ja sähköautot sekä ladattavat hybridit) myönnetään korkeintaan 30 % investointituki, mutta CBG-autoille sitä ei myönnetä. Investointituki on monella tavoin rajoitettua, mm. koskee vain leasing-autoja, mutta se joka tapauksessa on potentiaalisesti merkittävä ohjauskeino, ja sitä on käytetty monissa maissa. Luonnollisesti siihen muuallakin kytkeytyy rajoituksia ja tarkoituksena onkin potkaista autokannan kasvu tarpeeksi korkealle tasolle, jotta kehitys jatkuu ilman tukea. Kaikkien puhtaiden käyttövoimien tilanne on nykyään huono. Paitsi että niiden osuus autokannasta on mitätön, vielä vakavampaa on, että niiden osuus uusien autojen myynnistä on mitätön. Esimerkiksi tammikuussa 2015 ensirekisteröidyistä 10.267 henkilöautosta vain 0,6 % edusti puhtaita käyttövoimia. Investointituki on mekanismi, joka periaatteessa voisi nopeastikin nostaa tuota lukua. Investointitukijärjestelmä liittyy suurempaan valtionhallinnon (useiden ministeriöiden) kokonaisuuteen, jossa muita puhtaita käyttövoimia edistetään erilaisin tavoin, mm. tiedotuksella ja tutkimuksella. Biokaasuautot on toistaiseksi jätetty kaiken ulkopuolelle, joten järjestelmää on tarve korjata.

 

Bensiinin hinnan kaksinkertaistuminen pudottaisi takaisinmaksuaikaa ja lisäisi vuosikustannusten säästöä erittäin paljon, mutta ei vaikuttaisi hankintahintaan. CBG:n hinnan puolittuminen vaikuttaisi vähemmän. Kuluttajille, jotka valitsevat hankintahinnan perusteella tällä ei olisi vaikutusta, mutta oletettavasti osalle kuluttajista hankintakäyttäytyminen muuttuisi. Käyttövoimaveron poisto ei Skoda Octavian tapauksessa vaikuttaisi kovin paljon, mutta joillekin pienille CBG-malleille se olisi ratkaisevan tärkeää, koska se estää kokonaistaloudellisen edun syntymisen auton normaalina käyttöaikana (eli 10 vuoden kokonaiskustannukset ovat korkeammat). Tilanne paranee, mikäli myös ajoneuvoveron perusosa korjataan määräytyväksi UE-käytön perusteella kuten muidenkin puhtaiden käyttövoimien. Käyttövoimaveron poisto CBG-autoilta ja sen soveltaminen bensiiniautoille on erittäin looginen toimenpide, joka myös tuo paljon rahaa valtion kassaan ainakin lyhyellä tähtäimellä. Mikään edellä mainituista toimenpiteistä ei vaikuta hankintahintaan. Siihen vaikuttaisi, mikä autovero määräytyisi UE-käytön perusteella kuten muillakin puhtailla käyttövoimilla. Vielä voimakkaampi vaikutus saataisiin sovellettaessa 30 %:n investointitukea, joka muille puhtaille käyttövoimille on tarjolla (joskin voimakkain rajoittein), mutta johon CBG-autot eivät toistaiseksi ole olleet oikeutettuja. 

  Hankintahinta Takaisinmaksuaika Vuosikustannukset
Perustapaus +597 2 v -232
Bensiinin hinnan 2-kertaistuminen +597 0,5 v -1397
CBG:n hinnan puolittuminen +597 1 v -663
Käyttövoimaveron poisto +597 1,5 v -427
Käyttövoimaveron poisto ja perusajoneuvovero CBG:n mukaisesti +597 1 v -565
Käyttövoimaveron vaihto CBG-autoilta bensiiniautoille +597 1 v -622
Autovero CBG:n perusteella CNG:n sijaan eli sama autovero kuin muilla puhtailla käyttövoimilla -1946 0 -487
Investointituki kuten muilla puhtailla käyttövoimilla (sovellettuna) -6915 0 -984

 

Markkinoiden kasvun esteiden poistaminen

Liikennebiokaasumarkkinoiden ja yleisemmin UE-metaanin liikennekäytön markkinoiden kehittymiselle on esteitä sekä tuotannon että kysynnän puolella. EU pyrkii niitä vähentämään monenlaisilla keinoilla ja niistä osa on riittävän voimakkaita varmistamaan, että kehitystä tulee tapahtumaan. Siitä huolimatta on tarpeen toimia myös Suomessa, enemmän kuin EU-lainsäädäntö minimissaan pakottaa tekemään.

 

Tuotannon osalta tilanne on sikäli samanlainen kuin kulutuksen eli se on taloudellisesti kannattavaa. Lähes kaikissa tapauksissa liikenne on kannattavin biokaasun käyttömuoto ja useimmiten ainut, jolla biokaasulaitos voi kannattaa. Liikennebiokaasu jätetään tuottamatta pääasiassa siksi, että ei ole takeita sen myynnistä. Monien biokaasulaitosten investoinnit jäävät tekemättä, koska vain liikennebiokaasutuotannolla saavutettaisiin kannattavuus. Sen seurauksena myös muut biokaasulaitosten hyödyt, kuten ravinteiden kierrätys, jäävät saamatta. Kysyntä siis toimii tuotannon tulppana.

 

Kysynnän kasvun osalta mustien markkinoiden ongelma on Suomessa suurin. Se on sikäli positiivinen ongelma, että ratkaisu tuo suoraa taloudellista hyötyä lyhyellä tähtäimellä. Ruotsin markkinoilla kysyntä on myös luonut positiivisen ongelman, mutta aivan toisenlaisen. Siellä kysyntä on jo monen vuoden ajan kasvanut tuotannon kasvua voimakkaammin, joten paitsi että se luo jatkuvaa painetta tuotantoinvestoinneille, biokaasua tuodaan lisää ulkomailta. Suomen biokaasusektorin kannalta Ruotsi tarjoaa siis myös vientimarkkinat, ja toisaalta kansainvälisten markkinoiden olemassaolo tarkoittaa, että nopeakin kysynnän kasvu voidaan tyydyttää. Mutta lyhyellä tähtäimellä olennaista on, että tuotanto ja saatavuus ovat Suomessa jo niin hyvät, että kysynnällä olisi varaa kasvaa paljon. Nykyään valitettavasti ajoneuvokäyttöä varten jalostetusta biokaasusta suurin osa käytetään lämmitykseen, vaikka käytössä olevat ajoneuvot pystyisivät kaiken ja vielä paljon enemmänkin hyödyntämään (ne siis käyttävät maakaasua: biokaasun ja maakaasun hintaero on pieni, niiden hintahaitari menee päällekkäin ja alin biokaasun hinta on alinta maakaasun hintaa edullisempi). Kysyntä siis yli 10-kertaistuisi välittömästi  pelkästään vaihtamalla olemassaolevassa ajoneuvokannassa maakaasu biokaasuun. Autokannan kasvattaminen on tietenkin pitkällä tähtäimellä tärkeintä ja se pystyisi vaikuttamaan voimakkaasti jo lyhyellä tähtäimellä: pelkästään Skoda Octavia -henkilöautoilla liikennebiokaasun kulutus 10-kertaistuisi tämän vuoden aikana, mikäli kaikki myytävät autot olisivat CBG-versioita (eli halvimpia).

Edellä olevassa taulukossa on monia keinoja, joilla oletettavasti saataisiin merkittävän rahallisen hyödyn vaatimus täytettyä monille kuluttajille eli mustien markkinoiden sisälläkin voitaisiin ohjata kulutusta ekologisempaan suuntaan (ja keinoja on paljon muitakin). Tämän aihepiirin tutkimukset Suomesta toistaiseksi puuttuvat, joten tässä ei lähdetä arvioimaan kuinka suuri kuluttajakäyttäytymisen muutos syntyisi. Olisi toivottavaa, että sellainen tutkimus aloitettaisiin. Mallia sille on tarjolla raakaöljyn hintajoustavuustutkimuksista, joilla on jo pitkä perinne. Tälläiset tutkimukset tuottaisivat arvion siitä kuinka suuri osuus kuluttajista muuttaisi käyttäytymistään erilaisilla rahallisen hyödyn tasoilla. Sen avulla taloudellisten ohjauskeinoja laatu ja taso voidaan asettaa riittäväksi, vaikka mustilta markkinoilta ei vapauduttaisikaan.

Voimakkaille vihreille markkinoille siirtyminen tietenkin poistaisi ongelmat. Se ei ole näköpiirissä, vaikkakin on syytä olettaa ympäristönsuojelun painoarvon kasvavan hankinnoissa. Mutta mikäli mustilta markkinoilta päästäisiin edes tavanomaisten markkinoiden tilanteeseen, niin tilanne muuttuisi ratkaisevasti. Siihen riittäisi, että kuluttajien hankintapäätökset perustuisivat talouteen. Se ei edellytä ympäristötietoisia valintoja. Mutta nykyisellä markkinoiden ohjauksella se koskee vain osaa CBG-autoista eli niitä, jotka ovat hankintahinnaltaan vastaavaa dieselmallia halvempia ja/tai takaisinmaksuaika vastaavaan bensiinimalliin on lyhyt. Se merkitsee, että kaikkiin henkilöautojen käyttötarpeisiin ei CBG-vaihtoehtoa pelkästään taloudellisin perustein ole saatavissa. Tämä ongelma johtuu sekä markkinoiden ohjauksesta, kokonaistaloudellisuuden laskemisesta että teknologian erityispiirteistä.

Mikäli auto hankitaan kokonaistaloudellisen edullisuuden perusteella, niin ideaalisesti laskettaisiin sen elinaikaiset kokonaiskustannukset, siis nykyään henkilöautojen keski-iän mukaisesti 12 vuoden ajalta. Normaalisti kokonaistaloudelliset kustannukset lasketaan auton elinaikaisten sijaan käytönaikaisten kustannusten perusteella, jolloin myynti käytettynä otetaan huomioon. Auton elinaikaiset kokonaiskustannukset eivät muutu, mutta ne jakaantuvat  useammalle omistajalle siten, että ensimmäisen osuus on suurin. CBG-autot kärsivät tästä bensiiniautoihin verrattuna, koska niiden hankintahinta on korkeampi. Yleisimmin perspektiivi ulottuu 3 vuoden päähän. On paljon CBG-autoja, joiden suurista elinaikaisten kokonaiskustannusten säästöistä huolimatta käytönaikaiset kokonaiskustannukset kolmessa vuodessa ovat bensiiniautoja korkeammat. Kun uusien autojen hankinta omaksi tai leasingillä perustuu kolmen vuoden käytönaikaisiin kokonaiskustannuksiin, CBG-mallit (harvoja poikkeuksia lukuun ottamatta) eivät pääse liikenteeseen ja niiden elinaikaisten kokonaiskustannusten hyöty ei realisoidu. Sen seurauksena tuotantoinvestoinnit jäävät tekemättä ja niidenkin taloudellinen hyöty jää realisoitumatta yhdessä biokaasulaitosten muiden hyötyjen kanssa.

Mikäli edellytetään kokonaistaloudellista kannattavuutta 10 vuoden perspektiivillä eli 10 vuoden takaisinmaksuajan vaatimuksella, kaikki Suomessa myytävät käytetyt CBG-henkilöautot (yli 20 merkkiä, yli 100 mallia, kaikki autoluokat, kaikki korimallit) ja lähes kaikki uudet CBG-autot (8 merkkiä, 16 mallia, 50 alamallia; miniautoja lukuun ottamatta) läpäisevät kriteerin. Kun takaisinmaksuaikavaatimusta kiristetään, niin läpäisevien mallien määrä vähenee. Aika yleinen 3 vuoden vaatimus pudottaa jo suurimman osan malleista, mutta vielä 2 vuoden vaatimuksella osa säilyy bensiiniautoihinkin verrattuna. Dieselautoihin verrattuna osa CBG-autoista läpäisee kriteerin vielä 1 vuoden takaisinmaksuajalla ja pelkällä hankintahinnallakin (0 vuoden takaisinmaksuaika). Kolmen vuoden perspektiivi on yleisin yhteisöjen, kuten yritykset ja julkinen sektori, hankinnoissa. Sitä lyhyemmistä olisi tarpeen päästä eroon. Julkisen sektorin EU-tason hankintalainsäädäntö olennaisesti edellyttäisi 10 vuoden perspektiiviä, mutta sitä harvoin noudatetaan. Osa yrityksistä noudattaa erittäin ympäristötietoista hankintapolitiikkaa, joten niillä ei ole esteitä puhtaiden autojen hankinnoille. Vaikka kolmen vuoden perspektiivi hankinnoissa on nyt suurin tulppa kysynnän ja tuotannon kehitykselle, se ei ole todellinen ongelma. Se on varsin ymmärrettävä käytäntö, eikä aiheuttaisi estettä ilman valtion negatiivista taloudellista ohjausta autojen verotuksen kautta.

Räikein esimerkki ovat A-luokan CBG-autot (miniautot). Suomessa on nyt uutena myynnissä sellaisia 3 valmistajalta (yhteensä 7 alamallia). Ne selvittäisivät kokonaistaloudellisen hankinnan kriteerit vasta 20 vuoden takaisinmaksuajalla, mikä on noin kaksinkertainen autojen elinikään verrattuna. Esimerkiksi Suomen halvimman ja pienimmän CBG-auton Seat Mii Ecofuelin takaisinmaksuaika on nyt 20 vuotta, mutta ilman käyttövoimaveroa se olisi 10 vuotta eli juuri kokonaistaloudellisen kannattavuuden rajalla. Mikäli muut CBG-teknologiaan kohdistuvat ylimääräiset verot poistettaisiin, takaisinmaksuaika putoaisi 6 vuoteen. Tässä siis ei olisi kyse CBG-teknologian edistämisestä, vaan valtion verotuksen siihen kohdistuvien, bensiiniautoihin verrattuna ylimääräisten rasitteiden poistosta.

CBG-teknologialla on erityispiirteitä, jotka haittaavat erityisen paljon pienimpiä autoja, ja valtion taloudellinen ohjaus lisää rasitetta voimakkaasti. Kuten yllä mainittiin, edes näiden ylimääräisten verojen poistaminen ei toisi miniautoja 3 vuoden kokonaistaloudellisuuden perspektiivillä operoivien ulottuville, mutta lähes kaikki muut CBG-autot pääsisivät hankintavaihtoehtojen piiriin. Se, että joillekin autoille rasitteiden poistaminenkaan ei siihen riitä, johtuu teknologian perusominaisuuksista. Suomessa uutena myynnissä olevat CBG-henkilöautot ovat bifuel-autoja, joissa on täydellinen bensiinijärjestelmä ja lisäksi metaanijärjestelmä. Siksi on mahdotonta, että CBG-auto olisi verottomalta hinnaltaan vastaavaa bensiiniautoa halvempi (mutta vastaavaa dieselautoa halvempi se voi olla). CBG-järjestelmä voidaan ympäristönsuojelunäkökulmasta mieltää katalysaattorien tavoin eli autoon lisättynä päästöjenvähennysjärjestelmänä (joskin CBG-järjestelmällä vähennetään lähipäästöjen lisäksi myös kasvihuonekaasujen elinkaaripäästöjä). Katalysaattorilla varustettujen autojen saaminen Suomen liikenteeseen toteutettiin alunperin katalysaattorivähennyksellä eli autoveroa vähennettiin katalysaattorin lisäkustannuksella, jolloin katalysaattoriautot maksoivat saman verran kuin tavalliset (myöhemmin katalysaattori tuli pakolliseksi lähes kaikkiin autoihin). CBG-teknologian tapauksessa verotus on täsmälleen päinvastainen eli sen lisääminen bensiiniautoon johtaa käyttövoimaveron perintään, jolloin CBG-mallin vuotuinen ajoneuvovero vastaavaan käyttövoimaverottomaan bensiinimalliin verrattuna on noin kolminkertainen. Alempien polttoainekustannusten takia monilla CBG-autoilla silti on varsin lyhyt tai ainakin kohtuullinen takaisinmaksuaika. Pienillä autoilla se ei ole mahdollista johtuen hankintahinnan suuresta erosta bensiiniversioon verrattuna. Metaanijärjestelmän lisähinta ei kovin paljon muutu auton koon kasvaessa, joten pienillä autoilla sen osuus auton verottomasta kokonaishinnasta on suurempi. Vaikka autoveroprosentti on CBG-autoilla pienempi, maksettava autoveron määrä on CBG-miniautoilla suurempi kuin vastaavilla bensiiniautoilla. Kun ympäristöpoliittisista syistä katalysaattoreita edistettiin autoverotuksessa katalysaattorivähennyksellä, niin CBG-järjestelmävähennyksen sijaan autoverotus sisältää CBG-järjestelmälisän, jonka yhteisvaikutus käyttövoimaveron kanssa tuhoaa miniautojen kokonaistaloudellisen kannattavuuden.

Näiden lisäksi CBG-järjestelmän autoon tuomaa lisäpainoa rangaistaan monin tavoin. Käyttövoimavero on painoperusteinen ja osalle autoista myös autovero ja ajoneuvoveron perusosasa, joten CBG-järjestelmä johtaa korkeampaan verotukseen. Tavarakuljetuksen puolella tulee lisäongelmia, koska lisäpaino voi siirtää auton seuraavaan painoluokkaan ja erityistapauksissa johtaa ajokorttivaatimuksen muutokseen B-kortista C-korttiin. Monissa maissa CBG-järjestelmän painoon liittyvät ongelmat on poistettu vahentämällä lisäpaino laskennallisesti verotaulukoita ja painorajoja sovellettaessa. Se ei ole CBG-teknologian edistämistä, vaan pelkästään sen tuomista samalle viivalle bensiini- ja dieselautojen kanssa. Mutta Suomessa niin ei ole tehty.

Kaiken tämän päälle CBG-autojen hiilidioksidipäästöperusteinen auto- ja ajoneuvoverotus perustuu fosssiilienergian käyttöön, kun muilla puhtailla käyttövoimilla se perustuu uusiutuvan energian käyttöön.

 

Pelkästään poistamalla CBG-teknologialle asetettuja ylimääräisiä rasituksia (eli ilman CBG-teknologiaan kohdistettuja edistämistoimenpiteitä) valtio muuttaisi kysyntää potentiaalisesti erittäin merkittävästi, jopa mustilla markkinoilla. Mutta valtion suorat toimenpiteet vaikuttaisivat nopeimmin. Valtion omistuksessa olevien metaaniajoneuvojen kulutus on moninkertainen Suomen liikennebiokaasun kulutukseen verrattuna. Siis kysynnän valtavaan kasvuun ei edes tarvittaisi ajoneuvojen hankintaa, vaan pelkastään siirtymistä maakaasusta biokaasun käyttöön valtion jo nyt omistamissa ajoneuvoissa. Luonnollisesti valtion ajoneuvohankinnat ovat erittäin suuri mahdollisuus lisätä kysyntää tulevaisuudessa. Esimerkiksi USA:ssa on asetuksella määrätty, että valtion organisaatiot eivät saa hankkia bensiini- ja dieselautoja. EU:n julkisten hankintojen lainsäädäntö olennaisesti edellyttää sitä myös, mutta niin väljästi, että valtion hankintaviranomaiset ovat voineet toimia lainsäädännön tarkoituksen vastaisesti. Tarvitaan siis korjaavaa toimenpidettä, joka ääritapauksessa voisi olla jopa asetus. Koska kunnallisen sektorin hankinnoissa ilmenee samankaltaisia ongelmia, niin koko julkisen sektorin hankintoja koskeva korjaustoimenpide olisi vielä tärkeämpi kuin pelkästään valtion hankintoja koskeva. Ruotsissahan nimenomaan kunnat ovat olleet liikennebiokaasun suurimpien kuluttajaryhmien luojia kilpailuttamalla käyttöön yli 2000 CBG-kaupunkibussia ja yli 800 CBG-jäteautoa. Vielä olennaisempaa on, että ne ovat luoneet suurimman osan tuotannosta ja jakelustakin sekä hankintapolitiikalla että varsinkin kunnallisten yhtiöiden omistajapolitiikalla. Kuntien hankintoja ja kunnallisten yritysten omistajaohjausta koskeva lainsäädäntö on Suomessa sama kuin Ruotsissa, mutta soveltamisessa on täällä kovasti esteitä.

 

Kotitaloudet ovat julkista sektoria ja yrityksiä selvästi vaikeampia saattaa pois mustien markkinoiden tilanteesta. Kuten Trafin tutkimuksesta ilmenee, hankintahinta on vallitseva auton hankintaperuste ja ympäristövaikutukset ovat prioriteetiltaan viimeisiä (ympäristötietoisuuden lisäksi myös ympäristötiedoissa on tutkimuksen mukaan paljon ongelmia, mutta osittain se johtuu kuluttajille tehdyistä kysymyksistä). Kuten edellä on todettu, CBG-teknologian ominaispiirteet tekevät mahdottomaksi kilpailun hankintahinnassa bensiiniauton kanssa. Siksi pelkästään hankintahintaan perustuva kysyntä estää CBG-autojen käytön, ellei valtio kohdista siihen edistämistoimenpiteitä. Käyttövoimavero on kotitalouksien kulutuksen kannalta aivan erityisen suuri ongelma. Se muodostaa henkisen esteen, joka on paljon rahallista vaikutusta suurempi kynnys CBG-auton hankinnalle. Toisaalta vihreiden sähkömarkkinoiden menestyksestä voisi päätellä, että kotitalouksien joukosta löytyy myös paljon potentiaalisia vihreiden CBG-markkinoiden kuluttajia. Tämä kuluttajaryhmä ei tarvitse muuta kuin informaatiota.

 

Siirtyminen mustilta markkinoilta voimakkaisiin vihreisiin markkinoihin muuttaisi eri käyttövoimien välisiä myyntiosuuksia dramaattisesti. Tammikuussa 2015 rekisteröidyistä henkilöautoista 99,1 % oli tavanomaisia bensiini/diesel-autoja ja 0,9 % AFV-autoja (vaihtoehtoiset käyttövoimat), ja AFV-autoista 70 % edusti puhtaita käyttövoimia (metaani, vety ja sähkö). Mikäli hankinnat olisivat voimakkaasti ympäristöperusteisia ja pohjautuisivat laadullisesti korkeatasoiseen tietoon, tavanomaisten bensiini/diesel-autojen osuus uusista rekisteröinneistä vastaisi AFV-autojen nykyistä osuutta. Puhtaat käyttövoimat dominoisivat paitsi ympäristövaikutusten takia myös siksi että ne tarjoavat jo nyt vaihtoehtoja kaikkiin autoluokkiin ja kaikkiin henkilöautojen käyttötarkoituksiin. Mutta myös muiden AFV-teknologioiden rooli nousisi.

Sellainen muutos on vaikea kuvitella. Mutta mikäli mustilta markkinoilta päästäisiin edes tavallisiin markkinoihin, niin kysynnän kasvu olisi taattu pitkäksi aikaa. Kaikkein olennaisinta kuitenkin on, että myös mustien markkinoiden olosuhteissa kysyntää voidaan kasvattaa dramaattisesti pelkästään poistamalla ylimääräisiä kotikutoisia esteitä. Se varmastikin johtaisi tavallisten markkinoiden tilanteeseen.