Biokaasuautoilun vaihtoehdot - Opas kuluttajille

Biokaasuautoilun vaihtoehdot - Opas kuluttajille

Teksti: Ari Lampinen, CBG100 Suomi, heinäkuu 2015

Päivitetty kesäkuussa 2017

 

Kuva yllä pyrkii oikomaan Suomen ylivoimaisesti yleisintä väärään käsitykseen perustuvaa estettä biokaasuauton hankinnalle. Kuvassa tankataan biokaasua, mutta tankkausliittimen alapuolella näkyy myös bensiinitankin korkki. Kaikille Länsi-Euroopan markkinoilla oleville tehdasvalmisteisille biokaasuhenkilöautoille on yhteistä se, että tankkausaukon kannen alta löytyy yhden sijaan kaksi tankkausaukkoa. Se on CMG/bensiini-bifuel-teknologian konkreettinen ja erinomaisen hyvin näkyvä tunnusmerkki. Yksikään Länsi-Euroopan markkinoiden tehdasvalmisteinen M1-ajoneuvo ei ole pelkästään biokaasu- tai maakaasu-asemaverkon varassa, vaan käytettävissä on myös koko bensiiniasemien verkko. Siksi biokaasuautoille on tarjolla suurempi tankkausasemien verkko kuin bensiini- ja dieselautoille. Silti suomalaiset auton ostoa harkitsevat lähes poikkeuksetta kuvittelevat, että biokaasuautoa voi tankata pelkästään biokaasuasemilla. Kerran kymmenessä vuodessa tehtävä Lapin matka koetaan esteeksi biokaasuauton hankinnalle, vaikka jokainen Lapin bensiiniasema on käytettävissä.

 

 

Sisältö

Esipuhe

1. Johdanto

2. Biokaasuautoilu ilman omaa autoa

3. Biokaasuauton hankintavaihtoehdot

4. Biokaasuautojen saatavuus

5. Katsaus muista MGV-teknologioista

Liite 1: Biokaasuautojen esittely

Liite 2: Kuluttajaopas: Biokaasubussilinjat Suomessa 2017

Lähdeviitteet

Lisätietoja

 

 

Esipuhe

Vuonna 2012 Pohjois-Karjalan liikennebiokaasuverkoston kehityshanke julkaisi oppaan biokaasuautojen saatavuudesta ja hankintavaihtoehdoista Suomessa (Lampinen 2012). Sen jälkeen Suomen markkinoilla on tapahtunut muutoksia, joista kuluttajan kannalta tärkeimpiä ovat uudet automallit ja uudet palvelut. Tämä uusi opas päivittää vuoden 2012 oppaan tietoja ja esittää asioita erilaisessa muodossa. Biokaasuautoilulle on oman auton omistamisen lisäksi useita muitakin vaihtoehtoja. Niiden käyttö muuttuu koko ajan helpommaksi palveluiden lisääntyessä ja tankkausasemaverkon laajentuessa. Vuoden 2014 lopulla julkaistu EU:n puhtaiden liikenteen käyttövoimien infrastruktuuridirektiivi edellyttää koko EU:n kattavan metaanitankkausverkon rakentamisen vuoteen 2025 mennessä ja jo vuoteen 2020 mennessä metaanin saatavuuden varmistamisen kaupungeissa.

Vaikka biokaasun tankkausasemaverkko on jo Suomessa varsin laaja ja biokaasuautoilun kustannukset ovat alhaiset bensiini- ja dieselautoiluun verrattuna, useimmat kuluttajat eivät pidä sitä vaihtoehtona. Eräs omituinen syy tähän on yleinen luulo, että biokaasuhenkilöauton omistaja on biokaasun tankkausverkon varassa. Niinhän ei tietenkään ole, koska kaikki Euroopan markkinoiden biokaasuhenkilöautot (ja myös uudet kevyet biokaasupakettiautot) ovat polttoainejoustavia ja pystyvät tankkaamaan myös maakaasua ja bensiiniä sekä monia muita polttoaineita, joita ei vielä Suomessa ole markkinoilla (kuten synteettinen biokaasu, aurinkometaani, tuulimetaani ja tuulihytaani). Lisäksi osa biokaasuautoista pystyy tankkaamaan myös etanolia (E85) ja lataamaan sähköä. Biokaasuautoille on siis tarjolla enemmän tankkauspaikkoja kuin bensiini- ja dieselautoille!

 

Tämä opas on tarkoitettu yksityishenkilöille, joten se painottuu henkilöautoihin eli M1-luokan ajoneuvoihin. Yksityishenkilöt hankkivat jonkin verran myös kevyitä paketti- ja lava-autoja (N1-luokan ajoneuvoja), joita myöskin saa tavallisella B-ajokortilla ajaa. Siksi niistäkin hieman kerrotaan, mutta pääasiassa ne kuuluvat ammattiliikenteen autoihin. Sekä M1-luokan että N1-luokan tehdasvalmisteisia biokaasuautoja on Suomessa saatavilla sekä merkkimaahantuojien mallistoista että erillistuotuina. Ja lähes kaikki M1- ja N1-luokan automallit on mahdollista muuntaa biokaasukäyttöisiksi suomalaisissa konversioihin erikoistuneissa yrityksissä.

 

Oppaan nimeen sisältyy rajoittavasti "autoilu" siksi, että muiden yksityishenkilöiden hankkimien ajoneuvotyyppien saatavuus biokaasukäyttöisenä on nykyään huono. Ne eivät tässä oppaassa ole muutamaa mainintaa lukuun ottamatta mukana. Biokaasun käyttöön pystyviä kevytajoneuvoja (L-luokan ajoneuvoja) on käytössä miljoonia (varsinkin Aasiassa) ja niillä on kymmeniä valmistajia (myös eurooppalaisia), mutta valmistajat eivät vielä ole tuoneet niitä Euroopan markkinoille. Erillistuotuina tehdasvalmisteisia kuitenkin Euroopasta on saatavilla ja konversion kautta niitä saa myös Suomessa. Biokaasun käyttöön soveltuvia veneitä, perämoottoreita sekä moottorikelkkoja Euroopassa valmistetaan, mutta niidenkin saatavuus Suomessa on huono. Mutta konversion kautta nekin ovat kuluttajien ulottuvissa.

Ammattiliikenteeseen on edellisten lisäksi saatavissa myös raskaita pakettiautoja (N2), kuorma-autoja (N3), linja-autoja (M2, M3), traktoreita (T, C), muita liikkuvia työkoneita (lakaisukoneet, trukit, puimurit ym.), maastoajoneuvoja (moottorikelkat ym.), vesiajoneuvoja (laivat ym.), raideajoneuvoja (veturit ym.), lentoliikenteen ajoneuvoja, erikoisajoneuvoja (ambulanssit, kilpa-ajoneuvot ym.) ja muita biokaasuajoneuvoja.

Nykyään Suomessa tehdasvalmistetaan vain traktoreita (T-luokka), busseja (M3-luokka) ja laivoja, mutta kaikkien ajoneuvotyyppien tuottaminen jälkimuunnoksella on mahdollista konversioon erikoistuneissa suomalaisissa yrityksissä. Lisäksi monia ajoneuvotyyppejä on valmistettavissa suomalaisissa koritehtaissa, koska tehdasvalmisteisia biokaasuajoneuvojen alustoja on niitä varten hyvin saatavissa Suomenkin markkinoilta ja vielä paremmin ulkomailta.

 

 

1. Johdanto

Vaikka biokaasun liikennekäyttö on Suomessa vielä harvinaista, historia ulottuu aina vuoteen 1941. Paitsi että silloin aloitettiin liikennebiokaasun tuotanto, avattiin ensimmäinen tankkauspaikka ja ryhdyttiin käyttämään paineistettua biokaasua (CBG) autoissa, tuolloin myös aloitettiin biokaasuautojen valmistus Suomessa. Silloin kyse oli jälkimuunnoksesta (konvertoinnista). Nykyään Suomessa on useita yrityksiä, jotka valmistavat biokaasuautoja samalla periaatteella eli konvertoimalla bensiini-, diesel- tai nestekaasuautoja kykeneviksi käyttämään biokaasua: bensiini- ja dieselautoissa alkuperäisen polttoaineen käyttömahdollisuus jätetään, mutta nestekaasuautoissa se poistetaan. Lisäksi suomalaiset yritykset ovat konvertoineet myös liikkuvia työkoneita sekä laivoja, ja kaikkia muitakin ajoneuvotyyppejä on mahdollista konvertoida. Biokaasuhenkilöautojen tehdasvalmistusta Suomessa ei koskaan ole ollut, mutta biokaasubusseja on valmistettu vuodesta 2013 alkaen, ks. Suomen metaanibussikannan historiikki. Muun tyyppisiä biokaasun käyttöön pystyviä ajoneuvoja on Suomessa tehdasvalmistettu vuodesta 1993 alkaen: yhteensä seitsemän ajoneuvovalmistajaa on tuottanut laivoja, moottorikelkkoja (ei enää), traktoreita ja busseja. Suomessa tehdasvalmistetaan moottoreita, jotka soveltuvat raskaisiin autoihin, liikkuviin työkoneisiin, raskaisiin maastoajoneuvoihin, vetureihin ja raskaisiin erikoisajoneuvoihin. Lisäksi suomalaiset koritehtaat ovat valmistaneet ulkomaisiin tehdasvalmisteisiin alustoihin pohjautuen biokaasukäyttöisiä ajoneuvoja.

 

Tässä oppaassa puhutaan biokaasuautoista, koska se on tarkoitettu ympäristötietoisille kuluttajille. Teknisesti kyse on metaaniautoista, mikä on yksi metaaniajoneuvojen (MGV = Methane Gas Vehicle) ryhmä. Ne toimivat metaanipolttoaineella riippumatta sen alkuperästä. Vaikka ne toimivat puhtaallakin metaanilla, sellaista ei koskaan käytetä (se on teknisesti tarpeetonta), vaan kyse metaanipolttoaineeksi (MG = Methane Gas) kutsuttu kaasusekoitus. Tavallinen kuluttaja tankkaa jalostetun metaanipolttoaineen paineistettuna (CMG = Compressed Methane Gas) korkeintaan 200 barin paineeseen, koska autot ja tankkausasemat on rakennettu ja standardoitu sitä varten. Muitakin teknisiä vaihtoehtoja on. Niitä ei liikennebiokaasun kuluttajan ole pakko tuntea, mutta asiasta erityisen kiinnostuneita varten niistä on koottu esittely lukuun 5.

Vuoden 2015 lopussa Suomen MGV-kanta koostui noin 2000 ajoneuvosta, joista valtaosa on maantieliikenteen ajoneuvoja (henkilö-, paketti-, linja- ja kuorma-autoja), mutta mukana on myös maasto- ja vesiliikenteen ajoneuvoja sekä liikkuvia työkoneita.

 

Metaanipolttoaineessa kaikki tai suurin osa energiasisällöstä on metaanina, mutta mukana voi olla muita energiaa sisältäviä kaasuja sekä energiaa sisältämättömiä kaasuja. Näiden muiden kaasujen määrä vaihtelee kaasun alkuperän mukaan ja ne vaikuttavat hieman metaanipolttoaineen moottoriteknisiin ominaisuuksiin. Tavallisen kuluttajan ei tarvitse ottaa sitä huomioon, koska kaikilta julkisilta tankkausasemilta saatava kaasu on muokattu sopivaksi kaikkiin kaupallisesti saatavissa oleviin tehdasvalmisteisiin ja konvertoituihin metaaniautoihin.

Sekä uusiutuvia että fossiilisia metaanipolttoaineita on markkinoilla tarjolla.  Uusiutuvista metaanilajeista Suomessa on nykyään saatavissa vain biokaasua (BG = BioGas), mutta muista EU-maista löytyy nykyään myös synteettistä biokaasua (SBG = Synthetic Biogas), tuulimetaania ja aurinkometaania. Fossiilisista metaanilajeista maakaasu (NG) on Suomessa yleisin, mutta saatavilla on monia muitakin, kuten synteettinen maakaasu (SNG) ja ei-konventionaalisia fossiilisia metaanilajeja (kuten liuskekaasu). Teknisesti ne kaikki käyvät metaaniautoihin, mutta ympäristövaikutuksissa on suuria eroja. Suomessa biokaasua myydään sekä puhtaana (CBG100) että sekoitteena fossiilimetaanin kanssa (CBGxx, jossa xx on biokaasun osuus). Nesteytetyn biokaasun (LBG) liikennekäyttö ei Suomessa vielä ole alkanut.

 

2. Biokaasuautoilu ilman omaa autoa

Biokaasuautoilu ei edellytä oman auton hankintaa, vaan vaihtoehtoja on muitakin. Niiden avulla tarjolla on B-ajokortilla kuljetettavien henkilöautojen (M1-luokan ajoneuvot) ja kevyiden pakettiautojen (N1) lisäksi raskaammatkin henkilöliikenteen autot (M2 eli minibussit ja M3 eli täyskokoiset bussit) sekä tavaraliikenteen autot (N2 eli raskaat pakettiautot ja N3 eli kuorma-autot ja rekat). Vaihtoehtoja ovat esimerkiksi:

  • Linja-autoilu (M3, M2). Biokaasua on käytetty Suomessa kaupunkiliikenteen linja-autoissa (M3) vuodesta 2013 alkaen ja haja-asutusalueita palvelevassa alueliikenteessä (M2) vuodesta 2017 alkaen. Biokaasubussit ovat päästösyiden lisäksi erityisen sopivia kaupunkiliikenteessä, koska kaikissa kaupungeissa tuotetaan biojätettä, joista niiden polttoaine tehdään. Ruotsin kunnat ovat kilpailuttaneet kaupunkiliikenteen linjoille yli 2000 biokaasubussia, joiden polttoaine valmistetaan jätevedestä ja kiinteistä biojätteistä jätteiden ravinteet lannoitteina kierrättäen. Tämä resurssi- ja ilmastoviisauden, kiertotalouden ja kestävän biotalouden malliesimerkki on leviämässä myös Suomen kuntiin, joten biokaasubussipalveluiden laajeneminen on odotettavissa. Biokaasua käytetään myös pitkien matkojen linja-autoreiteillä, mutta ei vielä Suomessa. Euroopassa on yli 200.000 M2- ja M3-autoluokkiin kuuluvaa MGV-bussia, jotka muodostavat metaanipolttoaineiden tärkeimmän liikennesovelluksen. Biokaasu soveltuu myös kaikkiin muihin joukkoliikennemuotoihin (mutta niitä ei vielä Suomessa ole tarjolla): sähköistämätön raideliikenne, vesiliikenne ja ilmaliikenne. Lisätietoja kuluttajaoppaasta Biokaasubussilinjat Suomessa 2017.
  • Taksi (M1). Suomen ensimmäinen biokaasutaksi (Juha Kalmari Laukaasta) aloitti toiminnan vuonna 2006 ja nykyisin biokaasutaksipalveluja on tarjolla monissa paikoissa ympäri Suomen. Niiden avulla voi tehdä yksittäisiä lyhyitä matkoja, kun satunnaiset tavarakuljetustarpeet tai joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen avulla vaikeasti toteutettavat henkilökuljetustarpeet edellyttävät. Biokaasutaksiyrittäjien kanssa voi myös sopia pitkäaikaisia kuljetussopimuksia, joiden avulla voi toteuttaa oman autottomuuden säilyttäen auton hyödyntämismahdollisuuden harvinaisissa tapauksissa, joissa se on välttämätöntä. Biokaasutaksien joukossa on paitsi tavallisia henkilöautoja myös kevyitä minibusseja korkeintaan 8 matkustajalle. Ekologiselta kannalta taksit tarjoavat parhaan biokaasuhenkilöauton hyödyntämisen vaihtoehdon, ja satunnaisesti autoa tarvitseville se on myös taloudellisesti halvin vaihtoehto.
  • Palveluliikenne (M1, M2). Biokaasua käytetään ajoneuvoissa, joita esimerkiksi kunnat tilaavat erilaisiin palveluliikennetarpeisiin, ensimmäiseksi Laukaassa vuonna 2007. Näihin sisältyvät mm. koulukuljetukset, liikuntarajoitteisille ja ikääntyneille tarjottavat palvelulinjat, bussireittien ulkopuolella olevien haja-asutusalueiden palvelulinjat, erikoislinjat esimerkiksi turistikohteisiin ja kutsuliikenne. Osa näistä hoidetaan takseilla (M1) ja osa kuljetusyritysten minibusseilla (M2).
  • Tilausliikenne (M1, M3, M2). Biokaasukäyttöinen tilausliikennepalvelu alkoi Suomessa vuonna 2007. Näihin sisältyvät pitkät matkat, mukaan lukien monen päivän pituiset. Johtuen biokaasutankkausverkon tiheydestä ulkomailla (varsinkin Ruotsissa ja Keski-Euroopassa) tilausliikennepalvelut ulottuvat myös sinne. Ne tehdään pääasiassa taksiyrittäjien M1-luokan autoilla. Vuonna 2014 Suomen markkinoille tuli tilausliikennepalvelu linja-autoilla (M3), mukaan lukien ulkomaille ulottuva. Se laajeni vuonna 2017 minibusseja (M2) käyttävään tilausliikenteeseen.
  • Kuriiripalvelut (N1, M1, N2). Paitsi että Posti käyttää kuljetuksissaan biokaasua, Suomessa on vuodesta 2006 alkaen ollut yrityksiä, joilta biokaasukäyttöisiä kuriiripalveluita on erikseen tilattavissa. Ne ulottuvat myös kuljetuksiin ulkomaille. Toisaalta ulkomailta on saatavissa biokaasukäyttöisiä kuriiripalveluita sieltä Suomeen tehtäviin toimituksiin. Tämä on ollut tarjolla Ruotsista jo 1990-luvulta alkaen.
  • Tavarakuljetuspalvelut (N1, N2, N3). Suomessa on vuodesta 2012 alkaen (A2B Helsingissä) ollut tarjolla N1- ja N2-luokan pakettiautoilla ajettavia tavarakuljetuspalveluita, mukaan lukien kylmäkuljetukset, ja vuodesta 2016 alkaen myös muuttokuljetuspalveluita (Niemi). Kuorma-autoja (N3) on Suomessa ollut tarjolla jätteiden kuljetuspalveluihin vuodesta 2013 alkaen, mutta ei vielä yleisiin kuljetuspalveluihin. Mutta ulkomailta (varsinkin Ruotsista) on vuodesta 2004 alkaen ollut tilattavissa N3-luokan biokaasukäyttöisiä tavarakuljetuksia Suomeen.
  • Ajo-opetus (M1). Vuodesta 2013 alkaen Suomessa on ollut biokaasuautoja käyttäviä autokouluja, ensimmäisenä Kouvolan Ajokoulutuskeskus ja tuoreena esimerkkinä Green Drivers Espoossa. Biokaasuautolla ajettu ajokortti tuo erinomaisen kokemuspohjan ajamiseen sekä kaasutankkaukseen ja lisäksi teoriaopetus sisältää kaasuautot, kun tavallisissa autokouluissa ne jätetään huomiotta.
  • Yhteiskäyttö (M1). Autojen yhteiskäyttöä tarjoavat yritykset ovat vuodesta 2015 alkaen ottaneet valikoimaansa myös biokaasuautoja. Tämä antaa lähes yhtä hyvän mahdollisuuden biokaasuautoiluun kuin oman auton omistus.
  • Vuokraus (M1). Vuodesta 2012 alkaen Suomessa on ollut biokaasuautoja tarjolla vuokra-autojen valikoimissa (vuodesta 2015 alkaen suurten vuokra-autoketjujen valikoimissa). Se antaa mahdollisuuden satunnaisten autoilutarpeiden täyttämiseen. Mutta sen suurin merkitys on antaa oman biokaasuauton hankintaa suunnitteleville erinomaisen mahdollisuuden käytännön kokemusten saamiseen. Siten se on potentiaalisesti tärkeää Suomen biokaasuautokannan laajenemisen kannalta.
  • Lainaus (M1, N1). Vuodesta 2004 alkaen biokaasuautoja on ollut mahdollista lainata. Yksityishenkilöt ovat tarjonneet sitä mahdollisuutta oman biokaasuauton hankintaa suunnitteleville.
  • Leasing (M1, N1). Vuodesta 2004 alkaen biokaasuautoja on Suomessa ollut saatavilla leasing-sopimuksella. Ne kattavat kaikki uutena myytävät tehdasvalmisteiset autot ja myös joitakin uutena konvertoitavia autoja.
  • Autoetu (M1). Autoetua tarjoavilla organisaatioilla on mahdollista antaa työntekijän käyttöön biokaasuauto ja myös rajoittaa vaihtoehdot biokaasuautomalleihin.

 

3. Biokaasuauton hankintavaihtoehdot

Biokaasuauto voi olla joko tehdasvalmisteinen tai konvertoitu. Tehdasvalmisteisia biokaasuhenkilöautoja on ollut markkinoilla vuodesta 1995, jolloin BMW aloitti niiden tuotannon (Volvokin esitteli ne vuonna 1995, mutta toi myyntiin vuonna 1996). Suomeen ensimmäinen (Volvo V70 Bi-Fuel) saatiin vasta vuonna 2002 (Erkki Kalmari Laukaassa) johtuen niiden käytön erittäin korkeista veroesteistä, jotka poistuivat vuoden 2004 alussa. Sitä ennen ne olivat käytännössä mahdollisia vain tutkimus- ja demonstraatiokäytössä erityisluvilla. Raskaita metaaniajoneuvoja on tehdasvalmistettu paljon kauemmin ja myös käytetty Suomessa paljon kauemmin. Pääkaupunkiseudulla on liikennöity vuodesta 1996 alkaen metaanibusseilla, jotka kaikki ovat olleet tehdasvalmisteisia (huom. busseilla ja muulla raskaalla metaaniliikenteellä ei ole koskaan Suomessa ollut veroesteitä, vaan ne kohdistuivat vain henkilö- ja pakettiautoihin ja olivat voimassa vuosina 1965-2003).

Suomessa on käytetty konvertoituja biokaasuautoja ja myös valmistettu sellaisia vuodesta 1941 alkaen. Euroopan metaaniajoneuvokannasta vain 1 % on konvertoituja, mutta Etelä-Amerikassa tilanne on päinvastainen: konvertoituja on 99 %. Kaikkia ajoneuvotyyppejä voi konvertoida, mutta se yleistä vain henkilöautoille. Suomessa on useita yrityksiä, jotka sekä henkilö- että pakettiautojen konversioita toteuttavat, joten se on todellinen vaihtoehto kuluttajalle. Uuden ja käytetyn tehdasvalmisteisen biokaasuauton ohella biokaasun käyttömahdollisuuden lisääminen olemassa olevaan autoon on harkinnan arvoinen vaihtoehto. Se on investointikynnykseltään (alkaen noin 2000 €) selvästi uusia tehdasvalmisteisia (alkaen 14.000 €) ja useimpia käytettyjä tehdasvalmisteisia autoja helpompi vaihtoehto, joskin halvimmillaan käytetyt autot ovat vieläkin edullisempia. Uusien biokaasuautojen hankintahinta on vastaavan bensiini- ja dieselauton välissä eli kuuluu samaan hintaluokkaan tavallisten autojen kanssa. Johtuen biokaasun edullisuudesta biokaasuautojen käyttökustannukset ovat bensiini- ja diesel-autoja alemmat, vaikka niillä nykyään käyttövoimavero onkin (se oli käytössä vuosina 1965-2003 ja otettiin uudelleen käyttöön vuonna 2012, mutta EU-lainsäädännön seurauksena se tultaneen lähivuosina poistamaan).

 

Valitettavasti biokaasuauton hankkiminen edelleen edellyttää ostajalta aika paljon vaivaa. Vaikka niitä voi ostaa erittäin monesta paikasta, vain hyvin harvoissa on niitä näytteillä ja koeajettavina, osa niitä myyvistä autokaupoista ei aktiivisesti mainosta niitä ja useimmissa autokaupoissa myyjien asiantuntemus niistä on heikko. Suurin osa uusia biokaasuautoja myyvistä kaupoista on merkkimyymälöitä, joiden edustamien merkkien Suomeen tuotavien mallien joukossa on biokaasuversioita. Käytettyjä biokaasuautoja voi olla saatavissa missä autokaupassa tahansa. Osa niistä hankkii sellaisia myös tilauksesta ulkomailta. Korkein myynnin asiantuntemus löytyy tälläisistä kaupoista (esimerkiksi Autoliike Keijo Lehtonen Mäntsälässä).

Autonvalmistajat ovat ottaneet biokaasuautoille käyttöön monia erilaisia mallimerkintöjä, joten biokaasuversion tunnistaminen vaatii perehtyneisyyttä. Aivan erityisen tärkeää se on hankittaessa autoa ulkomailta, joissa myydään muitakin kaasuja käyttäviä autoja. Esimerkiksi Suomeen on vahingossa tuotu nestekaasuautoja, mikä on suuri virhe. Paitsi, että ne eivät pysty käyttämään metaania, niille ei ole Suomessa lainkaan tankkauspaikkoja.

 

Tavallisen suomalaisen kuluttajan hankkima biokaasuhenkilöauto on aina bifuel-tyyppinen CBG-auto, joka pystyy käyttämään sekä paineistettua biokaasua (CBG = Compressed Biogas) että bensiiniä kahden polttoainejärjestelmänsä (bifuel) ansiosta ottomoottorissa. Bensiinin käyttömahdollisuus on lähes kaikille biokaasuauton ostajille oleellinen, koska se tarkoittaa, että auto voidaan tankata missä vain, myös biokaasun tankkausverkon ulkopuolella. Biokaasun lisäksi käytettävissä ovat myös kaikkien muiden paineistettujen metaanipolttoaineiden tankkausasemat, esimerkiksi paineistetun maakaasun (CNG = Compressed Natural Gas) asemat.

Muut kuin bifuel-CBG-henkilöautot ovat harvinaisia, mutta niistä annetaan esittely luvussa 5, koska tulevaisuudessa niiden merkitys saattaa kasvaa. Valtaosa tästä tekstistä kuitenkin keskittyy bifuel-CBG-autoihin, koska vain sellaisen biokaasuauton ostaja voi suomalaisesta autokaupasta saada ilman poikkeuksellisia järjestelyjä. Bifuel-biokaasuauto voidaan hankkia käyttöön seuraavilla tavoilla (kevytajoneuvot eli L-luokan ajoneuvot eivät ole autoja, mutta ovat alla mukana asiasta kiinnostuneita varten):

  1. Uuden tehdasvalmisteisen auton osto merkkiliikkeestä (M1, N1). Tämä bensiini- ja dieselautojen ostajille tuttu perusvaihtoehto on ollut Suomessa biokaasuautoille mahdollinen vuodesta 2002, jolloin Volvo aloitti tehdasvalmisteisten henkilöautojen maahantuonnin, myynnin ja huollon, aluksi vain tutkimus- ja demonstraatiokäyttöön, myydessään auton Erkki Kalmarille Leppävedelle. Vuoden 2004 alusta alkaen (kun käyttövoimavero poistettiin) ne ovat olleet todellinen vaihtoehto myös kuluttajille, joskin aluksi vain Jyväskylän seudulla, koska tuolloin Suomen ensimmäinen julkinen CBG100-asema (ja samalla Suomen ensimmäinen julkinen metaaniasema) tuli käyttöön Kalmarin maatilalla. Tämän vaihtoehdon etuina ovat virallisen merkkiedustajan maahantuojan kautta tulevat takuut ja huoltopalvelut. Osassa merkkiliikkeistä on lisäksi myynnissä kohtalaista asiantuntemusta. Huollon asiantuntemus on hyvä, koska virallisen maahantuonnin seurauksena suomenkieliset huoltoasiakirjat tuotetaan kaasuversioille aivan kuten bensiini- ja dieselversioille. Hinnaltaan metaaniversio on suunnilleen sama kuin vastaava dieselversio, mutta joissakin tapauksissa se on selvästi halvempi. Vastaavaan bensiiniversioon verrattuna hinta on korkeampi, koska biokaasuauto sisältää täydellisen bensiiniauton ja lisäksi kaasujärjestelmän. Hintaero on kuitenkin pieni, alhaisimmillaan 1000 euroa. Suomeen tuodaan vain pieni osa valmistajien biokaasuversioista, joten valikoima on pieni verrattuna koko Euroopan valikoimaan ja varsinkin globaaliin valikoimaan. Mutta silti valikoima on tarpeeksi laaja tarjotakseen vaihtoehtoja lähes kaikkiin tarkoituksiin. Vuonna 2016 halvin merkkimaahantuotu auto maksaa 14.000 € ja kallein 90.000 €.
  2. Uuden tehdasvalmisteisen auton osto muusta liikkeestä (M1, N1, L). Suomesta löytyy autokauppoja, jotka voivat tilauksesta tuoda Suomeen sellaisia malleja, joita virallinen maahantuoja ei tuo. Se tarkoittaa, että koko maailman erittäin laaja mallisto on periaatteessa käytettävissä, joskin joistakin maista tuonti on käytännössä erittäin vaikeaa. Lähinnä kyseeseen tulevat Euroopan maat, varsinkin Saksa ja Italia, joiden valmistajien mallisto on Euroopan ylivoimaisesti suurin. Euroopan ulkopuolta erillistuonti on helpointa USA:sta. Suurimmat markkinat ja mallisto ovat Aasiassa. Tämä tarjoaa halvempien autojen hankintamahdollisuuden, vaikka autovero tuonnin yhteydessä suoritetaankin, koska ulkomailla halvin tehdasvalmisteinen biokaasuauto (M1) maksaa 2000 $ ja kevytajoneuvot (L) alle 1000 $. Toisaalta hankittavissa on malleja, jotka maksavat paljon enemmän kuin Suomeen merkkimaahantuodut. Merkkihuollon mahdollisuuksiin liittyy useita näkökohtia. Mikäli tuodaan malli, jota virallinen maahantuoja on aiemmin tuonut, merkkihuolto toimii normaalisti, koska heillä on käytettävissään täydelliset kaasuautojen huolto-oppaat. Mikäli tuodaan malli, josta virallinen maahantuoja tuo bensiiniversiota, merkkihuolto toimii (elektroniset vianetsintäjärjestelmät sisältävät myös kaasujärjestelmän eli niitä koskevat vikakoodit saadaan myös, mutta niiden korjaus ei välttämättä onnistu). Kaikissa tapauksissa merkkihuoltamoissa voidaan tehdä huollot ja korjaukset muun kuin kaasujärjestelmän osalta. Kaasujärjestelmien korjaukset ja huollot voidaan teettää konversioita toteuttavissa yrityksissä. 
  3. Käytetyn tehdasvalmisteisen auton osto autokaupasta (M1, N1). Käytettyjen tehdasvalmisteisten autojen mallivalikoima suomalaisissa autokaupoissa on moninkertainen verrattuna uusiin autoihin. Mukana on aiemmin Suomessa myytyjä malleja, mutta suurimman laajennuksen tuovat ulkomailta yksityishenkilöiden tai autokauppojen erillistuodut mallit. Suomessa on vuodesta 2006 alkaen ollut autokauppoja, jotka ovat tuoneet käytettyjä biokaasuautoja myyntiin ulkomailta, lähinnä Ruotsista ja Saksasta. Tyypillisesti ne tarjoavat myös palvelun tiettyjen mallien tuonnista asiakkaiden tilauksesta. Se merkitsee hyvin laajaa mallivalikoimaa, mukaan lukien sellaisia, joita Suomen autokannassa ei vielä lainkaan ole. Palveluun sisältyvät rekisteröinti, katsastus, takuu ja tarvittaessa huolto (paitsi eksoottiset mallit). Alimmillaan erillistuotujen autojen hintataso on hieman alle 10.000 €, mutta useimmiten yli 20.000 €, koska tuonti painottuu suuriin malleihin ja vain muutaman vuoden vanhoihin. Myös erittäin kalliita malleja (yli 100.000 €) on saatavissa. Käytettyjen biokaasuautojen hinnat kuitenkin lähtevät jo 1000 €:sta, koska tarjolla on hyvin paljon ja kauan ajettuja yksilöitä. Ne ovat halvin biokaasuauton hankintavaihtoehto, mutta luonnollisesti ostajan pitää varautua teknisiin ongelmiin.
  4. Auton konvertointi (M1, N1, L). Suomessa on valmistettu biokaasuautoja konvertoinnilla vuodesta 1941 ja nykyään on useita konversiopalveluita tarjoavia yrityksiä. Konvertointiin sisältyy aina takuu. Mikäli auto on niin uusi, että siinä on valmistajan takuu, konversio poistaa valmistajan takuun polttoainejärjestelmältä ja sen tilalle tulee konversioyrityksen takuu. Bensiiniautoja konvertoitaessa bensiinin käyttömahdollisuus jätetään (ellei asiakas erikseen pyydä sitä poistamaan), jolloin bensiini-monofuel-autosta tulee biokaasu/bensiini-bifuel-auto. Biokaasu/bensiini-bifuel-autoja tuotetaan myös konvertoimalla nestekaasu/bensiini-bifuel-autoja, sillä nestekaasun käyttömahdollisuus poistetaan. Konvertointi toteutetaan tyyppihyväksytyllä konversiosarjalla, joten auto hyväksytään Suomen rekisteriin muutoskatsastuksen jälkeen (muutoskatsastus on vain hieman tavallista vuosikatsausta laajempi ja kalliimpi). Konversioyritys hoitaa myös muutoskatsastuksen, joten asiakkaan ei tarvitse siitä huolehtia. Lähes kaikille bensiiniautoille ja nestekaasuautoille tyyppikatsastettuja konversiosarjoja on saatavissa. Suorasuihkutus-bensiinimoottoreihin (esim. mallimerkinnät TSI ja FSI) konversioita ei tehdä. Konversio on mahdollista myös muuten kuin tyyppihyväksytyillä ja standartoiduilla sarjoilla. Tällöin oletuksena auto tulee tyyppikatsastaa, mikä on paljon muutoskatsastusta kalliimpaa. 
  5. Konvertoidun auton osto uutena autokaupasta (M1, N1). Joissakin autokaupoissa on toteutettu mahdollisuus, jossa ostajan valitsemalle uudelle autolle toteutetaan ulkopuolisessa yrityksessä konversio ja myydään kuten muutkin autot. Tällöin auton takuu ja huolto toimivat tavanomaiseen tapaan sillä poikkeuksella, että kaasujärjestelmän takuu ja sen huolto tulevat konversioyrityksestä. Normaalitapauksessa tälläisen autokaupan koko bensiiniautomallisto on tarjolla, joten saatavissa oleva biokaasuautomallisto on laaja.
  6. Rakennuttaminen (M1, N1). Suomalaiset koritehtaat rakentavat biokaasuautoja tehdasvalmisteisille alustoille ja erikoisautojen rakentajat tuottavat biokaasuautoja sekä alustojen päälle että korvaamalla valmiiden autojen korit toisenlaisilla. Näin valmistetaan M1- ja N1-luokissa esimerkiksi matkailuautoja, harrastepakettiautoja ja suurperheiden minibusseja sekä monenlaisia ammattiliikenteen ajoneuvoja (kuten palveluliikenteen minibussit, palveluliikenteen inva-autot, huoltoautot, ambulanssit, poliisiautot ja liikkuvat työkoneet). Tyyppikatsastettuja biokaasualustoja on saatavilla Suomessa M1- ja N1-luokan autoille (ja raskaammille autoille tarjonta on paljon suurempi). Nämä tehtaat huolehtivat autojen katsastuksesta. Biokaasualustojen valmistajat, korivalmistajat ja autotehtaat tarjoavat näille autoille takuun ja huollon.
  7. Konvertoidun auton osto käytettynä autokaupasta (M1, N1). Konvertoiduilla autoilla on samanlaiset jälleenmyyntimarkkinat kuin tehdasvalmisteisilla. Tässä tarkoitetaan myös muita muunnoksia kuin polttoainejärjestelmässä tehtyjä. Tarjolla on esimerkiksi koritehtaiden ja erikoisautotehtaiden tuottamia malleja ja monenlaisia erikoismuunnoksia erilaisiin tarpeisiin. Hinta voi joillakin poikkeuksellisilla yksilöillä olla erittäin alhainen ilmeisistä syistä (kuten Postin autot, joissa ohjaus on oikealla puolella).
  8. Käytetyn auton osto yksityishenkilöiltä (M1, N1). Sekä tehdasvalmisteisia että konvertoituja biokaasuautoja on saatavilla yksityishenkilöiltä aivan samalla tavalla kuin tavanomaisia autoja. Tämän hankintatavan edut ja riskit ovat samat kuin muilla autoilla. Muutaman viime vuoden aikana käytettyjen autojen markkinapaikoille on lisätty käyttövoimavalikkoon biokaasu (tai useimmiten maakaasu), joten autojen etsiminen on olennaisesti helpottunut.
  9. Auton omakohtainen hankinta ulkomailta (M1, N1, L). Sekä uusia että käytettyjä ja sekä tehdasvalmisteisia että konvertoituja biokaasuautoja voi käydä ostamassa ulkomailta ja tuoda yksityishenkilönä Suomeen. Tämä on eniten perehtyneisyyttä ja aikaa vaativa vaihtoehto, mutta se tarjoaa suurimman vaihtoehtojen valikoiman. Se sisältää suurimmat riskit, mutta myös potentiaalisesti edullisimman vaihtoehdon. Lukuisat yksityishenkilöt ovat tuoneet Suomeen biokaasuautoja vuodesta 2005 alkaen, joten kokemusta on tarvittaessa löydettävissä. Monissa maissa (erityisesti Saksassa, Ruotsissa ja Italiassa) on erittäin hyviä verkosta löytyviä markkinapaikkoja, hyvin suuret markkinat ja paljon Suomea alempi hintataso. Suurin virhe hankinnoissa on ollut nestekaasuauton valitseminen. Joissakin maissa markkinoinnissa mainitaan vain kaasukäyttöisyys, mutta ei kaasun laatua, joten ostajan on oltava tarkkana. Muualla on liikennekäytössä monia kaasuja, mutta Suomessa niiden tankkausmahdollisuutta ei ole. Virheostos on yleensä nestekaasuauto, koska ne ovat yleisimpia: virhe on jouduttu korjaamaan konvertoimalla auto Suomessa biokaasuautoksi (tällöin nestekaasujärjestelmää ei säilytetä). Useat konversioyritykset tarjoavat tämän palvelun. Toinen suuri virhe on EU- tai UNECE-tyyppikatsastattoman auton tuonti, koska se voi johtaa Suomessa kalliin tyyppikatsastuksen velvoitteeseen (ei välttämättä, jos sillä on jonkin EU-maan kansallinen tyyppikatsastus). Riski tähän on huomattavasti suurempi Euroopan ulkopuolelta tuotaessa, mutta esimerkiksi USA:sta tuotaessa asia on useimmiten kunnossa. Huoltopalvelut näille autoille Suomessa voivat olla erinomaiset, mutta myös huonot, joten se on syytä ottaa huomioon hankinnoissa.

 

Edellä oleva koskee vain bifuel-autoja, koska ne ovat dominoivassa asemassa, mutta Suomesta löytyy myös trifuel-, dualfuel- ja monofuel-autoja. Mikäli halutaan muita teknologioita, niin valittavissa on:

  • Kaikki teknologiat (Luku 5) ovat saatavissa vaihtoehdolla 9.
  • Dualfuel-autoja ei tehdasvalmisteta M1- ja N1-luokissa, vaan niitä on saatavissa vain konvertoimalla diesel-auto (vaihtoehto 4).
  • Trifuel-autoja, jotka pystyvät myös E85-etanolin käyttöön, on saatavissa vaihtoehdoilla 2-3.
  • Monofuel-autoja ei M1-luokassa ole Euroopan markkinoilla ja tehdasvalmisteisia ei enää ole Euroopassa N1-luokassa, joten vaihtoehdot ovat 2-4.

 

4. Biokaasuautojen saatavuus

Tässä käsitellään pääasiassa M1-luokan autoja eli henkilökuljetukseen tarkoitettuja autoja, joissa on tilaa kuljettajan lisäksi korkeintaan 8 henkilölle, koska ne ovat ylivoimaisesti tärkein yksityishenkilöiden hankkima biokaasuajoneuvotyyppi. Lisäksi käsitellään N1-luokan kevyitä (korkeintaan 3,5 tonnin) pakettiautoja, koska niitäkin tavallisella B-ajokortilla saa ajaa. Sekä M1- että N1-luokan autojen saatavuus Suomessa on hyvä. Kevytajoneuvot (L-luokka) eivät ole autoja ja niiden saatavuus biokaasukäyttöisenä on Suomessa erittäin huono, joten niistä on alla vain joitakin mainintoja. Esittely alla on jätetty alkuperäisen vuoden 2015 julkaisun mukaiseksi, josta syystä puhutaan vuosien 2014 tai 2015 tilanteesta. Uudempien mallien käsittely on jätetty liitteeseen: Biokaasuautojen esittely.

 

Suomessa oli vuoden 2014 lopussa noin 1800 M1- tai N1-luokan biokaasuautoa, jotka edustivat 38 automerkkiä (Taulukko 1).

Taulukko 1. Suomen biokaasuautokannan valmistajatiedot vuoden 2014 lopussa (vain N1- ja M1-luokka).

  Merkit Yhteensä
Virallisten merkkimaahantuojien tehdasvalmisteiset (tuonnin aloitusvuosi) Volvo (2002), Mercedes-Benz (2005), Opel (2006), Fiat (2006), Volkswagen (2007), Iveco (2010), Audi (2014), Seat (2014), Skoda (2014) 9
Erillismaahantuodut tehdasvalmisteiset BMW, Citroen, Ford, Peugeot, Saab, Subaru 6
Uutena konvertoidut Alfa Romeo, Chrysler, Dodge, Jeep, Nissan 5
Käytettynä konvertoidut Cadillac, Chevrolet, Honda, Hummer, Hyundai, Jaguar, Kia, Land Rover, Lexus, Mazda, Mitsubishi, Pontiac, Porsche, Range Rover, Renault, Smart, Suzuki, Toyota 18
Merkkejä YHTEENSÄ   38

 

Biokaasuautojen saatavuus konversion avulla on lähes rajaton. Periaatteessa mikä tahansa auto voidaan konvertoida pystyväksi biokaasun käyttöön. Käytännössä joillekin automalleille toimenpide on vaikea, kallis ja voi edellyttää toteutusta ulkomailla. Mutta kaikkiin autoluokkiin ja kaikenlaisiin autoihin löytyy myös helpon ja halvan konversion vaihtoehtoja Suomessa. Koska mikä tahansa auto voidaan konvertoida, globaali biokaasuautojen mallisto on suurempi kuin globaali tehdasvalmisteisten bensiiniautojen mallisto ja globaali tehdasvalmisteisten dieselautojen mallisto. Yksityishenkilöiden käytettyihin autoihin tehtävien konversioiden lisäksi Suomessa on joissakin autoliikkeissa tarjolla uuteen bensiiniautoon tehtävä konversio.

Myös globaali tehdasvalmisteisten biokaasuautojen mallisto on erittäin suuri, paljon suurempi kuin globaali tehdasvalmisteisten etanoliautojen, sähköautojen, nestekaasuautojen ja muiden vaihtoehtoisten käyttövoimien mallisto. Kuitenkin Euroopan markkinoilla nestekaasuautojen mallisto on paljon suurempi, mutta Suomesta ne puuttuvat kokonaan. Kaikki mallit eivät enää ole tuotannossa, mutta niitä on saatavissa käytettyinä. Suomeen niitä ovat tuoneet sekä viralliset merkkimaahantuojat, muut autoliikkeet että yksityishenkilöt.

Taulukossa 2 on esitetty yhteenveto globaalista mallistosta ja Suomen virallisten merkkimaahantuojien vuoden 2015 mallistosta. Aiemmin viralliset maahantuoja ovat tuoneet Suomeen myös muita malleja ja käytettyinä on tuotu monia sellaisiakin tehdasvalmisteisia malleja, joita uusina ei koskaan ole ollut Suomessa tarjolla. Globaalisti on käytössä yli 20 miljoonaa M1- ja N1-luokan biokaasun käyttöön pystyvää autoa.

Taulukko 2. Tehdasvalmisteisten M1/N1-biokaasuautojen malliston yhteenveto vuonna 2015.

Tehdasvalmisteiset M1/N1-ajoneuvot Suomen virallisten maahantuojien
 mallisto 2015
Globaali mallisto
Merkkejä 7 yli 100
Malleja 23 satoja
Alamalleja 77 tuhansia
Teknologioita Yksi: otto-bifuel (CBG/bensiini) yli kymmenen
Hinta 14.000-90.000 € (M1) 2.000-600.000 € (M1)
Henkilömäärä 4-9 (M1), 2 (N1) 2-9 (M1), 2-5 (N1)
Kantavuus (M1) 319-1200 kg 100-1500 kg
Tavaratila (M1) 0,49-10,5 m3 0,08-12 m3
Toimintamatka biokaasulla (CBG100) 380-920 km 120-920 km
Toimintamatka yhteensä 600-1390 km 160-2000 km
Teho 50-115 kW 20-1200 kW
Kiihtyvyys 0-100 km/h 8,4-25 s 2,0-30 s
Huippunopeus 150-220 km/h 105-300 km/h

 

Pienin valikoima on käytettävissä heillä, jotka haluavat uuden tehdasvalmisteisen biokaasuauton suomalaisesta merkkiliikkeestä. Silti sekin sisältää vaihtoehtoja useimpiin autoluokkiin. Vuonna 2015 merkkimaahantuojien mallistossa on vaihtoehtoja seuraaviin henkilöautoluokkiin:

  • A (Miniautot): VW Eco up!, Seat Mii Ecofuel, Skoda Citigo G-Tec
  • C (Keskikoiset autot): Audi A3 g-tron, MB B200 NGD, VW Golf TGI, VW Golf Variant TGI, Seat Leon TGI, Seat Leon St TGI, Skoda Octavia G-Tec, Skoda Octavia Combi G-Tec
  • E (Edustusautot): MB E200 NGD
  • M (Tila-autot): Opel Combo Tour CNG, Opel Zafira Tourer XNT, Mercedes-Benz Sprinter NGT, VW Caddy Ecofuel, VW Caddy Maxi Ecofuel, VW Touran TGI

Kahdesta tärkeästä autoluokasta puuttuu edustus vuonna 2015 merkkimaahantuoduista malleista, mutta aiemmin edustajia on ollut:

  • B (Pienet autot): Fiat Punto Natural Power
  • D (Suuret autot): VW Passat Ecofuel, VW Passat Variant Ecofuel, Volvo V70 Bi-Fuel, Volvo S60 Bi-Fuel

Käytetyt autot tuovat paljon lisää vaihtoehtoja kaikkiin näihin autoluokkiin ja niihin on saatavissa muita edustajia autokauppujen erillistuomista malleista. Muut autoluokat eivät ole tärkeitä ylipäänsä ja varsinkaan ympäristötietoisille kuluttajille, mutta niitäkin löytyy biokaasukäyttöisinä Suomen autokannasta: F (loistoautot), S (urheiluautot) ja J (maastoautot). Vuonna 2015 Suomen merkkiliikkeissä myytävistä tehdasvalmisteisista biokaasuhenkilöautoista löytyy edustajia kaikista tärkeistä korimalleista:

  • Sedan: Skoda Octavia G-Tec, MB E200 NGD
  • Viistoperä: VW Eco up!, Seat Mii Ecofuel, Skoda Citigo G-Tec, Audi A3 g-tron, VW Golf TGI, Seat Leon TGI, MB B200 NGD
  • Farmari: VW Golf Variant TGI, Seat Leon ST TGI, Skoda Octabia Combi G-Tec
  • Monikäyttö: Opel Combo Tour CNG, Opel Zafira Tourer XNT,  VW Touran TGI, VW Caddy Ecofuel, VW Caddy Maxi Ecofuel
  • Minibussi: Mercedes-Benz Sprinter NGT

Muut korimallit eivät ole tärkeitä varsinkaan ympäristötietoisille kuluttajille: Coupe ja Avoauto. Coupe-biokaasuautoja Suomessakin on, mutta ei avoautoja. Biokaasupakettiautoja on saatavilla sekä paketti- että lava-autoversioina.

Taulukossa 3 on virallisten merkkimaahantuojien biokaasuhenkilöautojen (M1) mallisto Suomessa vuonna 2015. Mukana ovat myös aiemmat merkkimaahantuodut mallit sekä autokauppojen erillismaahantuomat tehdasvalmisteiset mallit. Kaikki ovat ottomoottorilla varustettuja CBG/bensiini-bifuel-autoja lukuun ottamatta Saab Tri-fuelia, jossa on myös E85-etanolin käyttömahdollisuus (merkitty tähdellä).

Taulukko 3. Virallisten merkkimaahantuojien biokaasuhenkilöautomallit Suomessa 2015 (M1-luokka).

Merkki Tehtaan mallimäärä Nykyinen Suomen virallisen maahantuojan mallisto Aiempi Suomen virallisen maahantuojan mallisto Autokauppojen erillistuomia
Audi 1 A3 g-tron    
MB 7 B200 NGD
E200 NGD
Sprinter 316 NGT
B170 NGT
B180 NGT
E200 NGT
 
Opel 7 Zafira Tourer XNT
Combo Tour CNG
Zafira CNG
Zafira Turbo CNG Ecoflex
Combo Tour CNG Ecoflex
Astra CNG
 
Seat 3 Mii Ecofuel
Leon TGI
Leon ST TGI
   
Skoda 3 Citigo G-Tec
Octavia G-Tec
Octavia Combi G-Tec
   
VW 16 Eco up!
Golf TGI
Golf Variant TGI
Touran TGI
Caddy TGI
Caddy Maxi TGI
Passat Ecofuel
Passat Variant Ecofuel
Touran Ecofuel
Caddy Ecofuel
Caddy Maxi Ecofuel
Golf Bifuel



 
Fiat 17   Punto Natural Power
Doblo Maxi Natural Power
Grande Punto Natural Power
Punto Evo Natural Power
Multipla Natural Power
Volvo 7   V70 Bi-fuel
S60 Bi-fuel
S80 Bi-fuel
V70 AFV
BMW 2     316g
518g
Saab 1     Biopower Tri-fuel*
Subaru 3     Legacy Boxer CNG

 

Taulukossa 4 on virallisten merkkimaahantuojien kevyiden biokaasupakettiautojen (N1) mallisto Suomessa vuonna 2015. Mukana ovat myös aiemmat merkkimaahantuodut mallit sekä autokauppojen erillismaahantuomat tehdasvalmisteiset mallit. Kaikki ovat ottomoottorilla varustettuja CBG/bensiini-bifuel-autoja lukuun ottamatta MB Sprinter 314 NGT:tä, joka on monofuel-auto eli se kulkee pelkästään biokaasulla (merkitty tähdellä).

Taulukko 4. Virallisten merkkimaahantuojien kevyiden pakettiautojen mallisto Suomessa 2015 (N1-luokka).

Merkki Nykyinen Suomen virallisen maahantuojan mallisto (alamallien määrä) Aiempi Suomen virallisen maahantuojan mallisto Autokauppojen erillistuomia
Iveco Daily Natural Power (2)    
MB Sprinter 316 NGT (8)   Sprinter 314 NGT*
Opel Combo CNG (1)    
VW Caddy TGI (1)
Caddy Maxi TGI (1)
Caddy Ecofuel
Caddy Maxi Ecofuel
Transporter EcoBifuel
Fiat   Doblo Maxi Natural Power Doblo Natural Power
Ford     Ranger/F150 CNG

 

Taulukkoon 5 on koottu virallisten merkkimaahantuojien nykyisen biokaasuhenkilöautomalliston keskeisiä ominaisuuksia hankintaa harkitsevien vertailtavaksi. Osa on mallivuoden 2015 ja osa mallivuoden 2016 autoja. Yhteensä kuudelta valmistajalta on tarjolla 20 mallia ja 68 alamallia kattaen tärkeimmöt autoluokat, joten useimpien kuluttajien tarpeisiin vaihtoehtoja löytyy. Mallit on järjestetty hinnan mukaisesti halvimmasta kalleimpaan. Kaikki ovat otto-moottorilla varustettuja CBG/bensiini-bifuel-autoja. Niistä on tehty liitteenä tarkempi esittely osastoon Biokaasuautot.

Taulukko 5. Virallisten merkkimaahantuojien biokaasuhenkilöautomallien keskeiset ominaisuudet vuonna 2015 (M1-luokka).

Merkki ja malli
(alamallien määrä)
Kustannukset
alk. [€]
Kuljetus-
kapasiteetti
Autoluokka/
Korimalli
Toiminta-
matka [km]
CO2-päästö
Seat
Mii Ecofuel
(2)
Hinta: 14.293 €
CBG: 3,5 €/100 km
Ajoneuvovero: 230 €/v
4 hlöä
339 kg
0,92 m3
Mini
Viistoperä
CBG 380
Yht. 600
CBG 0
CNG 79
Skoda
Citigo G-Tec
(4)
Hinta: 15.642 €
CBG: 3,5 €/100 km
Ajoneuvovero: 230 €/v
4 hlöä
339 kg
0,91 m3
Mini
Viistoperä
CBG 380
Yht. 600
CBG 0
CNG 79
Wolkswagen
Eco up!
(1)
Hinta: 16.351 €
CBG: 3,5 €/100 km
Ajoneuvovero: 230 €/v
4 hlöä
350 kg
0,97 m3
Mini
Viistoperä
CBG 380
Yht. 600
CBG 0
CNG 79
Seat
Leon TGI
(1)
Hinta: 25.122 €
CBG: 4,2 €/100 km
Ajoneuvovero: 296 €/v
5 hlöä
481 kg
1,21 m3
Keski
Viistoperä
CBG 420
Yht. 1360
CBG 0
CNG 94
Skoda
Octavia G-Tec
(2)
Hinta: 25.369 €
CBG: 4,2 €/100 km
Ajoneuvovero: 296 €/v
5 hlöä
484 kg
1,58 m3
Keski
Sedan
CBG 420
Yht. 1360
CBG 0
CNG 94
Skoda
Octavia Combi G-Tec
(2)
Hinta: 26.278 €
CBG: 4,2 €/100 km
Ajoneuvovero: 297 €/v
5 hlöä
472 kg
1,74 m3
Keski
Farmari
CBG 420
Yht. 1360
CBG 0
CNG 96
Seat
Leon ST TGI
(1)
Hinta: 26.319 €
CBG: 4,2 €/100 km
Ajoneuvovero: 296 €/v
5 hlöä
466 kg
1,47 m3
Keski
Farmari
CBG 420
Yht. 1360
CBG 0
CNG 94
Volkswagen
Golf TGI
(6)
Hinta: 27.494 €
CBG: 4,2 €/100 km
Ajoneuvovero: 295 €/v
5 hlöä
465 kg
1,18 m3
Keski
Viistoperä
CBG 420
Yht. 1360
CBG 0
CNG 92
Opel
Combo Tour
(1)
Hinta: 28.180 €
CBG: 5,9 €/100 km
Ajoneuvovero: 369 €/v
5-7 hlöä
725 kg
3,20 m3
Tila
Monikäyttö
CBG 450
Yht. 750
CBG 0
CNG 138
Volkswagen
Golf Variant TGI
(6)
Hinta: 28.936 €
CBG: 4,2 €/100 km
Ajoneuvovero: 309 €/v
5 hlöä
463 kg
1,44 m3
Keski
Farmari
CBG 420
Yht. 1360
CBG 0
CNG 97
Audi
A3 g-tron
(10)
Hinta: 29.225 €
CBG: 4,0 €/100 km
Ajoneuvovero: 283 €/v
5 hlöä
465 kg
1,22 m3
Keski
Farmari
CBG 420
Yht. 1360
CBG 0
CNG 92
Volkswagen
Caddy TGI
(5)
Hinta: 29.839 €
CBG: 4,9 €/100 km
Ajoneuvovero: 343 €/v
5-7 hlöä
464 kg
0,92 m3
Tila
Monikäyttö
CBG 650
Yht. 850
CBG 0
CNG 112
Volkswagen
Caddy Ecofuel
(3)
Hinta: 31.216 €
CBG: 6,8 €/100 km
(korvattu TGI-mallillla)
5-7 hlöä
567 kg
Tila
Monikäyttö
CBG 460
Yht. 630
CBG 0
CNG 156
Volkswagen
Caddy Maxi TGI
(5)
Hinta: 31.694 €
CBG: 5,2 €/100 km
Ajoneuvovero: 370 €/v
7 hlöä
596 kg
1,65 m3
Tila
Monikäyttö
CBG 920
Yht. 1120
CBG 0
CNG 116
Volkswagen
Caddy Maxi Ecofuel
(3)
Hinta: 33.500 €
CBG: 7,0 €/100 km
(korvattu TGI-mallillla)
7 hlöä
679 kg
Tila
Monikäyttö
CBG 640
Yht. 800
CBG 0
CNG 157
Volkswagen
Touran TGI
(3)
Hinta: 34.604 €
CBG: 5,5 €/100 km
Ajoneuvovero: 356 €/v
5-7 hlöä
523 kg
1,89 m3
Tila
Monikäyttö
CBG 480
Yht. 660
CBG 0
CNG 125
Opel
Zafira Tourer XNT
(1)
Hinta: 35.226 €
CBG: 5,6 €/100 km
Ajoneuvovero: 382 €/v
5-7 hlöä
639 kg
1,86 m3
Tila
Monikäyttö
CBG 530
Yht. 680
CBG 0
CNG 129
Mercedes-Benz
B200 NGD
(7)
Hinta: 37.667 €
CBG: 5,2 €/100 km
Ajoneuvovero: 337 €/v
5 hlöä
515 kg
1,55 m3
Keski
Viistoperä
CBG 500
Yht. 700
CBG 0
CNG 117
Mercedes-Benz
E200 NGD
(1)
Hinta: 61.731 €
CBG: 5,2 €/100 km
Ajoneuvovero: 358 €/v
5 hlöä
505 kg
0,49 m3
Edustus
Sedan
CBG 450
Yht. 1390
CBG 0
CNG 116
Mercedes-Benz
Sprinter 316 NGT
(4)
Hinta: 86.499 €
CBG: 9,0 €/100 km
Ajoneuvovero: 621 €/v
9 hlöä
1200 kg
10,5 m3
Tila
Minibussi
CBG 560
Yht. 680
CBG 0
CNG 206

 

Taulukossa 5 olevista malleista VW Caddy Ecofuel ja VW Caddy Maxi Ecofuel ovat sellaisia, joiden valmistus loppui mallivuoteen 2015. Niiden tilalle mallivuonna 2016 tulivat VW Caddy TGI ja VW Caddy Maxi TGI. Ecofuel-mallit siis ovat olleet virallisen maahantuojan mallistossa vuoden 2015 aikana ja niitä edelleen on merkkiliikkeistä uutena ostettavissa, mutta nykyisissä valikoimissa ne eivät enää ole. Taulukosta 5 puuttuvat mallit, joita ei mallivuoden 2015 versioina enää valmisteta, mutta joita saattaa edelleen uutena olla merkkimyymälöissä tarjolla: VW Passat Ecofuel ja VW Passat Variant Ecofuel. Lisäksi tarjolla saattaa olla Fiat Doblo Maxi Natural Power. Sitä valmistetaan edelleen ja se oli edellisen merkkimaahantuojan valikoimissa, mutta vuonna 2014 vaihtunut uusi merkkimaahantuoja ei sitä valikoimiinsa ole (ainakaan vielä) ottanut.

 

Eräitä muita hankintavaihtoehtoja on koottu taulukkoon 6. Mukana on joitakin esimerkkejä autokauppojen tarjoamista uusien bensiiniautojen bifuel-konversioista sekä eräitä uusia Suomen merkkimaahantuojien mallistosta puuttuvia tehdasvalmisteisia M1- ja N1-automalleja, joita on suhteellisen helppo saada ulkomailta tilauksesta tai omakohtaisella hankinnalla. L-luokan tehdasvalmisteisia biokaasuajoneuvoja on Euroopassa saatavilla vain muualta erikoistuotuina. Näistä on annettu esimerkkinä eurooppalaisen yrityksen intialaisessa tehtaassa valmistama malli. Kaikki taulukon 6 mallit ovat otto-moottorilla varustettuja CBG/bensiini-bifuel-autoja. Muista teknologioista kerrotaan luvussa 5.

Taulukko 6. Eräitä esimerkkejä muista mallivuoden 2015 hankintavaihtoehdoista.

Merkki M1: Uutena konvertoituja M1: Tehdasvalmisteisia tilauksesta N1: Tehdasvalmisteisia tilauksesta L: Tehdasvalmisteisia erikoistilauksesta
Fiat   500L Natural Power
Panda Natural Power
Qubo Natural Power
Fiorino Natural Power
Multipla Natural Power
Doblo Natural Power
Doblo Maxi Natural Power
Panda Natural Power
Qubo Natural Power
Punto Natural Power
Fiorino Natural Power
Multipla Natural Power
Doblo Natural Power
Doblo Maxi Natural Power
Ducato Natural Power
 
Ford   Focus CNG Transit CNG  
Iveco   Daily Natural Power    
Jeep Patriot      
Lancia   Ypsilon Ecochic    
Nissan Note
Qashqai
Murano
X-Trail
     
Peugeot     Partner CNG  
Piaggio     Porter GreenPower
Maxxi GreenPower
Ape GreenPower
Subaru   Legacy Boxer CNG
Outback Boxer CNG
   
Suzuki   Swift CNG
S-Cross CNG
   
Volvo   V60 Bi-Fuel
V70 Bi-Fuel
   
VW   Cross Touran TGI
Cross Caddy Ecofuel
Caddy Beach TGI
Caddy Beach Maxi TGI
Caravelle EcoBifuel
Eco load up!  

 

5. Katsaus muista MGV-teknologioista

Edellä on puhuttu lähes pelkästään bifuel-autoista, koska lähes kaikki Suomessa rekisteröidyt M1- ja N1-luokan MGV-autot edustavat sitä tyyppiä. Tarkemmin ne ovat otto-moottorilla varustettuja bifuel-autoja, jotka käyttävät jalostettua metaanipolttoainetta paineistettuna korkeintaan 200 barin tasolle (CMG) sekä bensiiniä. Näissä bifuel-autoissa on kaksi polttoainejärjestelmää, joista vain yksi on kulloinkin käytössä. Joissakin autoissa kuljettaja voi vaihtaa polttoaineen milloin tahansa, mutta joissakin niin ei voi tehdä, vaan metaania käytetään jos sitä tankissa on. Kaikki tämä teknologia on pitkälle standardoitua ja ollut kypsää jo hyvin kauan. Bifuel-MGV-autoja on valmistettu konversioina 1920-luvulta alkaen (ensin Saksassa) ja suurten sarjojen tehdasvalmistus alkoi vuonna 1995, sekin ensimmäisenä Saksassa. Näitä historiallisia autoja (BMW 316g) löytyy ulkomailta käytettynä tuotuna myös Suomesta. Niitä on hyvin saatavissa Ruotsista, kuten myös BMW 518g -farmaria, mutta Suomeen virallinen BMW:n maahantuoja ei niitä tuonut erittäin hyvästä syystä: silloinen käyttövoimavero esti niiden käytön. BMW on yksi harvoista autonvalmistajista, joka on lopettanut metaanihenkilöautojen tuotannon (jo vuonna 2000), mutta heidän pioneerityönsä sai paljon seuraajia. Toinen maailmassa oli Volvo vuonna 1996 ensin 850 Bi-fuel-mallilla ja sitten historiallisesti merkittävällä V70 Bi-fuel-mallilla, joka edelleen on tuotannossa. Sellaisella autolla Suomessa vuonna 2002 aloitettiin ja tuolloin Volvosta tuli ensimmäinen virallinen metaanihenkilöautojen maahantuoja Suomessa (mutta he lopettivat sen vuonna 2007). Nykyään Volvo valmistaa kahta metaaniautomallia (V60 Bi-Fuel, V70 Bi-Fuel), joista V70-mallia yksittäistuodaan Suomeen yleisesti johtuen siitä, että aiemman virallisen maahantuonnin johdosta merkkihuolto toimii erinomaisesti. Niiden saatavuus Suomessa käytettynä on hyvä. Globaalisti on tehdasvalmistettu satoja bifuel-MGV-automalleja, joista suurin osa on edelleen tuotannossa.

 

Ensimmäisen biokaasuauton hankintaa harkitsevalle tämä yksinkertaisuus ja pitkät perinteet on hyvä asia. Tulevaisuuden kehityksen kannalta on kuitenkin hyvä tietää, että teknologisia vaihtoehtoja on paljon muitakin. Niistä kerrotaan tässä hyvin lyhyesti. Teknologisia vaihtoehtoja löytyy myös monista muista käyttövoimista paljon enemmän kuin Suomen markkinat nykyisin tarjoavat. Vaikka suomalaiset autoilijat ovat tottuneet bensiini- ja diesel-monofuel-autoihin, bifuel-autoistakin kokemuksia on ja niitä on jopa Suomessa tehdasvalmistettu (Saabin ja Talbotin bensiini-petroli-bifuel-mallit 1970- ja 1980-luvulla). FFV-autot tekevät tuloaan E85:n käytössä ja muitakin autojen polttoainejoustavuutta lisääviä teknologioita on tullut Suomeen, mutta suurin osa vielä Suomen mallistoista puuttuu. Jatkossa niitä saadaan lisää, koska polttoainejoustavuus on eräs tärkeä teknologia raakaöljyriippuvuuden vähentämiseen. Siitä syystä Ruotsissa niiden diversiteetti on suuri ja niitä käytetään paljon.

 

Vaikka edellä mainitun tyyppinen bifuel-teknologia on henkilöautoissa globaalisti aivan ylivoimainen markkinajohtaja sekä tehdasvalmisteisten että konvertoitujen MGV-henkilöautojen luokissa, joissakin maissa monofuel- tai trifuel-teknologia on hyvin merkittävässä asemassa.

Monofuel-MGV-autoissa on vain metaanijärjestelmä. Se on dominoiva teknologia busseissa (M3 ja M2) ja johtava kuorma-autoissa (N3). USA:ssa se on johtava teknologia myös henkilöautoissa (M1), mutta Euroopan markkinoilta se puuttuu kokonaan (yksittäisiä muualta tuotuja lukuun ottamatta). Vaikka Trafin ajoneuvotietokannan mukaan Suomessa on yli 200 monofuel-metaanihenkilöautoa, niitä ei todellisuudessa ole yhtään. Todennäköisesti koko Euroopassa ei ole sellaista määrää. Euroopan markkinoiden kevyimmät monofuel-ajoneuvot ovat kevyiden pakettiautojen luokassa (N1), mutta aivan ko. luokan ylärajalla (3-3,5 tonnia), ja niitäkään ei enää Euroopassa tehdasvalmisteta (Iveco ja MB valmistivat aiemmin). Raskaissa pakettiautoissa (N2) se on johtava teknologia. Joissakin maissa annetaan verotuksellisia etuja bifuel-henkilöautoille, joiden bensiinitankki on pieni (alle 15 l) siitä syystä, että tälläisen auton omistajan voi olettaa käyttävän bensiiniä vain poikkeustilanteissa eli auton päästöt oletettavasti ovat alhaiset. Teknisesti ne ovat bifuel-autoja ilman muita eroja kuin bensiinitankin koko. Monofuel-autoissa ottomoottorin puristussuhdetta ja sitä kautta moottorin hyötysuhdetta voidaan kasvattaa merkittävästi bifuel-autoihin verrattuna (parhaimmillaan niiden hyötysuhde on lähes dieselmoottorin tasolla) johtuen metaanin korkeasta oktaaniluvusta (130; maakaasulla alle 130 etaanin takia, mutta biokaasulla jopa yli 140 hiilidioksidin takia) bensiiniin (alle 100) verrattuna. Monofuel-MGV-henkilöautojen tehdasvalmistus alkoi vuonna 1998, ensimmäisenä Japanissa (Honda Civic GX) ja Honda on edelleen globaali markkinajohtaja (mutta ei toistaiseksi ole tuonut niitä Eurooppaan).

Trifuel-MGV-autoissa on kolmen polttoaineen käyttömahdollisuus. Metaania (CMG), etanolia (E100) ja bensiiniä käyttävillä trifuel-autoilla on merkittävä osuus Brasilian MGV-henkilöautoista. Niiden tehdasvalmistus alkoi vuonna 2004 Brasiliassa (Chevrolet Astra Multipower), mutta vuodesta 2006 alkaen markkinajohtajana on ollut Fiat Siena Tetrafuel (nimessä viitataan neljänteen polttoaineeseen, joka on bensiinin ja etanolin seos). Fiat ei ole tuonut niitä Euroopan markkinoille, mutta Saab ehti saada ne markkinoille vuonna 2011 juuri ennen konkurssia. Sen takia valmistusmäärä jäi vähäiseksi. Saab Trifuelissa on E100:n sijaan E85-järjestelmä. Näissä autoissa on kaksi polttoainejärjestelmää: yksi CMG:lle, jossa voi käyttää mitä tahansa biokaasun ja maakaasun sekoitusta ja toinen nestemäisille polttoaineille mitä tahansa bensiinin ja E85:n sekoitusta varten. Trifuel-autoja tuotetaan konversioina varsinkin USA:ssa. 

Dualfuel-MGV-autoissa on kaksi polttoainejärjestelmää, kuten bifuel-autoissa. Mutta niissä on dieselmoottori, jossa sytytys tehdään nestemäisellä polttoaineella ja pääosa energiasta tulee kaasusta. Molempia täytyy siis käyttää yhtä aikaa. Tämä teknologia on yleisintä laivoissa, mutta merkittävä myös kuorma-autoissa. Dualfuel-busseja tehdasvalmistetaan myös, mutta ei henkilöautoja. Dualfuel-henkilöautot ovat erittäin harvinaisia ja ne kaikki on tehty konversiolla. Vastaavat konversiot ovat varsin yleisiä kuorma-autoissa ja niitä tehdään myös laivoissa.

Multifuel-MGV-autoissa on vähintään neljän polttoaineen käyttömahdollisuus. Tehdasvalmistuksessa sellaisia henkilöautoja ei ole, mutta konversioiden kautta hyvin monet vaihtoehdot ovat mahdollisia. Esimerkiksi USA:ssa löytyy tämän tyypin autoja, jotka pystyvät käyttämään metaania ja vetyä kaikissa sekoitussuhteissa sekä etanolia, metanolia ja bensiiniä kaikissa sekoitussuhteissa.

Ladattavissa MGV-hybrideissä on verkkosähkön latausmahdollisuus metaanijärjestelmän lisäksi. Ladattavia hybridejä on tehdasvalmistettu vain bensiiniä tai dieseliä varten, joten kaikki MGV-hybridit ovat niistä konvertoituja. Ne ovat nykyään erittäin harvinaisia, mutta esimerkiksi Ruotsissa niitä käytetään. Sellaisella voi ajaa kaupunkiajot tuulisähköllä ja maantieajot biokaasulla eli kyseessä on ympäristönsuojeluperspektiivistä loistava teknologia.

FFV-autoilla (Fuel Flexible Vehicle) tarkoitetaan polttoainejoustavuutta useammille kemiallisesti erilaisille polttoaineille yhdessä polttoainejärjestelmässä. Lähes aina niillä viitataan nestemäisiin polttoaineisiin, kahden polttoaineen käyttöön ja bensiini/E85-autoihin. Mutta niitä on monia muitakin, esimerkiksi bensiini/M85, diesel/B100 ja diesel/PPO100. Kaasujen puolella käytössä on metaani/vety-autoja, mutta muitakin vaihtoehtoja olisi. MGV-autojen tapauksessa polttoainejoustavuutta voidaan lisätä sekä kaasu- että nestepolttoainejärjestelmässä, esimerkkinä metaani/vety-bensiini/E85-autot. FFV-autoissa voi olla polttoainejoustavuutta myös useammalle kuin kahdelle polttoaineelle (niitä kutsutaan joskus trifuel- tai multifuel-autoiksi). Esimerkkejä ovat E85/M85/bensiini ja B100/SB100/PPO100/diesel. Edellä on mainittu MGV-autoesimerkki, jossa on metaani/vety-E100/M100/bensiini-järjestelmä, siis yhteensä 5 polttoainetta puhtaina ja niiden sekoitukset.

Vaikka bifuel-autoista on käsitelty edellä vain metaani/bensiini-autoja, mahdollisuuksia on muitakin. Yleensä kahden polttoainejärjestelmän autoissa toinen on nestemäistä ja toinen kaasumaista varten (myös nestekaasu- ja puukaasuautot ovat yleensä sellaisia), mutta löytyy myös kahden nestemäisen polttoaineen bifuel-autoja (kuten bensiini/petroli) ja kahden kaasumaisen polttoaineen bifuel-autoja (kuten metaani/nestekaasu). Vaikka vetyä voi lisätä monofuel-metaanijärjestelmään (FFV), sen toteuttamisella bifuel-järjestelmänä on monia etuja (sellaisiakin henkilöautoja on). Bifuel-auton polttoainejärjestelmät voivat myös olla samaa polttoainetta varten, mutta eri olomuodossa. Esimerkkinä ovat tehdasvalmisteiset CMG/LMG-rekat, joihin metaania voidaan tankata sekä paineistettuna että nesteytettynä.

 

Edellä käsiteltyjen lisäksi teknologisia vaihtoehtoja on paljon muitakin. Metaani soveltuu kaikkiin moottorityyppeihin. Vaikka nykyään lähes kaikissa MGV-autoissa on ottomoottori, monia muitakin on kokeiltu ja niitä voi tulla markkinoillekin. Raskaammissa autoissa käytetään nykyään kaupallisesti myös dieselmoottoreita ja kaasuturbiineita.

CMG-autoissa on nykyään 200 barin järjestelmä, mutta paine voisi olla paljon korkeampikin: esimerkiksi 700 barin järjestelmä (nykyään yleisin vetyautoissa) lähes nelinkertaistaisi tankkausvälin. Metaanin ei ole pakko olla jalostettua, vaan moottoriteknisesti pelkkä puhdistus riittää. Se tarkoittaa, että tankkausväli lyhenisi energiatiheyden alenemisen takia, mutta tuotantokustannukset alenisivat jalostuslaitoksen tarpeettomuuden takia. Puhdistettua, mutta jalostamatonta biokaasua on Suomessakin liikenteessä käytetty. Se edellyttää aina ajoneuvojen konversiota, mikä tässä tapauksessa on yksinkertaista.

Sekä bifuel-, trifuel-, multifuel- etta ladattavissa hybridiautoissa on monenlaisia polttoainejoustavuuden vaihtoehtoja. Ja myös monofuel-autoissa polttoainejoustavuutta voi lisätä esimerkiksi hytaanin avulla. Hytaania (metaanin ja vedyn seos) voidaan käyttää kaikissa MGV-autoissa alhaisella vedyn osuudella, mutta autoja pystytään säätämään korkeampaa vedyn osuutta varten.  Hytaania on kaupallisesti saatavilla joissakin maissa tehdasvalmisteisia MGV-autoja varten. Myös muita kaasumaisia polttoaineita on pieninä osuuksina mahdollista käyttää MGV-autoissa ja konversioiden kautta joitakin kaasuja miten suurina osuuksina tahansa.

Osa MGV-autoista käyttää CMG:n sijaan LMG:tä (Liquefied Methane Gas) eli nesteytettyä metaania. Suurilla laivoilla se on ainut nykyään käytössä oleva vaihtoehto. Sillä on merkitystä myös muissa raskaissa liikennevälineissä eli vetureissa, lentokoneissa, pienemmissä vesiliikennevälineissä ja rekoissa. 

CMG:n ja LMG:n lisäksi metaani voidaan varastoida myös absorboituna tai adsorboituna kiinteään aineeseen tai nesteeseen. Näitä AMG-järjestelmiä (Adsorbed/absorbed Methane Gas) ei vielä löydy tehdasvalmisteisissa autoissa, mutta periaatteessa ne soveltuvat henkilöautoihin. Paineistamaton metaani on teknisesti mahdollinen myös, mutta erittäin alhaisen energiatiheyden takia vain kriisiajan vaihtoehtona. Niistä on kokemuksia toisen maailmansodan ajalta henkilöautokäytössä Saksassa. 

 

Liitteet:

 

 

Lähdeviite:

  • Lampinen A (2012) Biokaasuautojen saatavuus Joensuun seudulla vuonna 2012 – Henkilö- ja pakettiautot. Raportti 26.11. Pohjois-Karjalan liikennebiokaasuverkoston kehityshanke, Joensuu, 19s.

 

Lisätietoja:

  • Lampinen A (2011) Kansalaisen liikennebiokaasuopas. Pohjois-Karjalan liikennebiokaasuverkoston kehityshankkeen julkaisuja 2/2011, Joensuu, 46s.
  • Lampinen A (2012) Liikennebiokaasun käyttöönotto Suomessa. Tekniikan Waiheita 30(1)5-20.
  • Lampinen A (2012) Tiekartta uusiutuvaan metaanitalouteen – Sektoriraportti liikenne- ja viestintäministeriön työryhmälle Tulevaisuuden käyttövoimat liikenteessä. Pohjois-Karjalan liikennebiokaasuverkoston kehityshanke ja Suomen Biokaasuyhdistys ry. Pohjois-Karjalan liikennebiokaasuverkoston kehityshankkeen julkaisuja 1/2012, 133 s.
  • Lampinen A (2012) Biokaasuajoneuvotietokanta. Pohjois-Karjalan liikennebiokaasuverkoston kehityshanke 11.12., 56s.
  • Lampinen A (2014) Liikennebiokaasu Suomessa 1941-2014. Teoksessa: Huttunen MJ & Kuittinen V (toim.): Suomen biokaasulaitosrekisteri n:o 17 – Tiedot vuodelta 2013. Publications of the University of Eastern Finland, Reports and Studies in Forestry and Natural Sciences No 19, School of Forest Sciences, Faculty of Science and Forestry, University of Eastern Finland, Joensuu, 12-26.
  • Lampinen A (2016) Liikennebiokaasun tuotanto ja käyttö vuonna 2015. Teoksessa: Huttunen MJ & Kuittinen V (toim.): Suomen biokaasulaitosrekisteri n:o 19 – Tiedot vuodelta 2015. Publications of the University of Eastern Finland, Reports and Studies in Forestry and Natural Sciences No 24, School of Forest Sciences, Faculty of Science and Forestry, University of Eastern Finland, Joensuu, 12-15.