LBG Norjassa

Norjan LBG-laitosten merkitys liikennebiokaasusektorilla ja osana puhtaiden liikenteen käyttövoimien hyödyntämisen kehitystä

Teksti ja kuvat: Ari Lampinen, CBG100 Suomi, maaliskuu 2016

 

Tämä artikkeli kirjoitettiin taustaksi Wärtsilän toista Norjaan toimitettavaa LBG-laitosta koskevaan 21.3.2016 julkaistuun uutiseen.

 

Oslo

Wärtsilä aloitti nesteytetyn biokaasun (LBG) tuotantolaitosten valmistuksen liiketoiminnan vuonna 2013 toimittamalla ensimmäisen laitoksen Norjaan, Oslon lähelle. Se on osa vuonna 2014 toiminnan aloittaneesta biokaasulaitoksesta, joka mädättää Oslon alueen erilliskerättyä biojätettä (50.000 t/v) ja jalostaa sekä nesteyttää tuotetun biokaasun (30 GWh/v) käytettäväksi 135 Oslon kaupunkiliikenteen ja alueliikenteen bussissa (Kuva 1a). Nämä eivät kuitenkaan ole LBG-busseja, vaan paineistettua biokaasua käyttäviä CBG-busseja, joita oli jo käytössä kunnallisen jätevedenpuhdistamon kaasulla. LBG:n rooli tässä liikennebiokaasujärjestelmässä on toimia biokaasun varastona ja siirron välittäjänä, mutta ei suoraan ajoneuvojen polttoaineena. LBG kuljetetaan tuotantopaikalta Oslon kaupunkibussivarikoiden varastoihin säiliörekoilla. Tankkaus tehdään LCBG-asemalla, joka höyrystää LBG:n ja paineistaa sen CBG-busseja varten.

LCBG-asematkin ovat osa tuolloin käynnistynyttä Wärtsilän uutta liiketoimintaa, jossa LBG-tuotantolaitosten sekä LCBG- ja LBG-tankkausasemien teknologia hankittiin yritysostolla Englannista. Englanti oli Euroopan ensimmäinen ja USA:n jälkeen maailman toinen maa, jossa nämä teknologiat otettiin käyttöön. Englannissa LBG:n tuotanto, LBG:n liikennekäyttö (aluksi ja edelleen pääasiassa rekoissa) ja LBG- sekä LCBG-asemien käyttö alkoivat vuonna 2008 resurssina Lontoon lähellä sijaitsevan kaatopaikan kaatopaikkakaasu.

Oslon alueella on ollut CBG-ajoneuvoja jo vuodesta 2001 alkaen, koska tällöin Fredrikstadissa käynnistyi Norjan ensimmäinen biokaasujalostamo ja Norjan ensimmäinen julkinen CBG100-asema (vrt. Suomen ja Laukaan ensimmäinen biokaasujalostamo sekä CBG100-tankkauspaikka aloittivat toiminnan vuotta myöhemmin, 2002). Oslon oma CBG-tuotanto ja -käyttö alkoi kunnallisen jätevedenpuhdistamon yhteyteen vuonna 2009 rakennetun jalostamon ja ensimmäisten paikallisten tankkausasemien avulla. Nykyään Oslossa on bussivarikoiden tankkauspaikkojen lisäksi 5 julkista CBG100-asemaa ja lähialueelta löytyy 5 asemaa lisää. Oslon CBG-liikenne on lähes kokonaan ammattiliikennettä, siis bussien lisäksi kuorma-, paketti- ja lava-autoja, minibusseja ja takseja (kaikki CBG on siellä biojäteperäistä).

Yksityisessä liikenteessä sähköhenkilöautot ovat Oslossa tärkein UE-liikennemuoto (vesivoima-, aurinkovoima- ja tuulivoimaperäistä). Oslossa myös kolmannella puhtaalla liikenteen käyttövoimalla, vedyllä, on merkittävä rooli. Siellä on 3 julkista UE-vedyn tankkauspaikkaa, joista ensimmäinen avattiin vuonna 2009 (Norjan ensimmäinen oli avattu vuonna 2006; Suomessa sellaisia ei vielä ole). Lisäksi Oslossa on kaupunkibussivarikolla yksityinen UE-vedyn tankkauspaikka viiden polttokennobussin tarpeisiin. Oslon UE-vety on peräisin aurinko-, tuuli- ja vesivoimasta sekä biokaasusta (huom. ei tietenkään biokaasusähköstä).

Oslossa on tavoitteena saada julkisen kunnallisen joukkoliikenteen energiankulutus 100 % uusiutuville energialähteille vuoden 2020 loppuun mennessä. Sen osana myös LBG:n suora ajoneuvokäyttö alkaa, kun nykyään maakaasukäyttöiset (LNG) Oslon vuonoliikennettä hoitavat vesibussit (Kuva 1b) siirtyvät LBG:hen.

Kuva 1. Oslon kaupunkiliikenteen CBG-bussi ja LNG-vesibussi.

Trondheim

Wärtsilä on aloittanut toisen Norjaan tulevan LBG-laitoksen valmistamisen. Se on osa Trondheimin lähellä parhaillaan rakennettavaa ja vuonna 2017 käynnistyvää suurta biokaasulaitosta, joka tulee mädättämään selluntuotannon jätelientä, kalanjalostusteollisuuden jätteitä sekä muuta biojätettä. Tuotettu biokaasu (250 GWh/v) jalostetaan ja nesteytetään liikennekäyttöä varten. Trondheimin kaupunkibussit ovat ensisijainen käyttäjäryhmä. Vielä ei ole päätetty, että tuleeko sinne LBG-busseja vai toteutetaanko järjestelmä kokonaan tai osittain CBG-busseilla ja LCBG-asemilla kuten Oslossa. On todennäköistä, että LCBG-asemateknologia tulee siellä käyttöön myös julkisilla CBG-asemilla. Trondheimin ensimmäiset julkiset CBG-asemat on tarkoitus avata uuden biokaasulaitoksen käynnistymisen yhteydessä, mutta vielä ei ole päätetty, että kuljetetaanko kaasu niihin LBG:nä, CBG:nä vai molemmilla tavoilla (esim. Ruotsin Lidköpingin laitoksesta biokaasua kuljetetaan tankkauspaikoille sekä LBG:nä että CBG:nä).

Uuden laitoksen LBG-tuotanto ylittää selvästi Trondheimin paikallisliikenteen tarpeet eli LBG:tä kuljetetaan rekoilla ja laivoilla muuallekin, mm. Osloon sekä Ruotsiin. Ruotsissa erityiskohde on vihreä valtatie (ks. alla), mutta myös Ruotsin LBG- ja LCBG-asemien verkosto sekä biokaasujalostamoiden LBG-varmuusvarastot voivat olla asiakkaita. Myös kymmenet Norjan rannikkoliikenteessä olevat LNG-laivat ovat potentiaalisia käyttäjiä.

 

Vihreä valtatie Sundsvall-Östersund-Trondheim

Trondheim on osa vihreä valtatie -hanketta, jossa sen ja Ruotsin Sundsvallin välisen 450 km pituisen Atlantilta Itämerelle ulottuvan valtatien varrelle on rakennettu ja tullaan rakentamaan monenlaisen uusiutuvan energian liikennekäytön infrastruktuuria tarkoituksena mahdollistaa liikenne siellä kokonaan uusiutuvilla energiamuodoilla. Biokaasu ja UE-sähkö ovat tärkeimmät vihreän valtatien käyttövoimat ja tulevaisuudessa myös UE-vety tulee mukaan. Liikennebiokaasuinfrastruktuurin rakentaminen käynnistyi vuonna 2007, kun Östersundin kunnallisen jätevedenpuhdistamon yhteyteen avattiin ensimmäinen julkinen CBG100-asema (Kuva 2a). Sundsvallissa CBG-liikenne alkoi vuonna 2008 Östersundista CBG-konteissa tuodulla biokaasulla. Sundsvallissa avattiin Ruotsin ensimmäinen LCBG-asema (Kuva 2b) vuonna 2009 (se oli aluksi LCNG-asema, kunnes LBG:n toimitukset alkoivat). Ruotsin LBG-tuotanto käynnistyi ensimmäisenä Sundsvallin jätevedenpuhdistamon demonstraatiolaitoksessa vuonna 2010 (huom. se ei enää ole käytössä). Sen avulla Ruotsissa myös aloitettiin LBG:n suora ajoneuvokäyttö (aluksi demonstraatiotarkoitukseen rakennetuissa busseissa). Vihreän valtatien varrella (Sundsvall ja Östersund) on nykyään 3 julkista CBG-asemaa (joista yksi on LCBG-asema), mutta ei vielä LBG-asemia. Tarkoituksena on toteuttaa raskasta liikennettä varten LBG-asemaverkko, johon LBG tuodaan Trondheimin laitoksesta. Trondheimin uuden laitoksen avulla myös vihreän valtatien CBG-asemaverkko saadaan ulottumaan Trondheimiin asti eli valtatien koko pituudelle.

Kuva 2. Östersundin CBG-asema (2007) ja Sundsvallin LCBG-asema (2009).

Tälläisestä biokaasun kansainvälisestä kuljetuksesta LBG:nä on Ruotsissa jo pitkät kokemukset. Ruotsi ja Englanti aloittivat vuonna 2011 ensimmäisinä maina maailmassa LBG:n kansainvälisen kaupan, kun LBG:tä ryhdyttiin tuomaan laivoissa Englannista Ruotsiin säiliöautoilla (pääkäyttäjinä kuorma-autot).

 

Suomi

Suomessa Wärtsilän LBG-laitoksia ei vielä ole. LBG:n liikennekäyttö ei ole Suomessa vielä alkanut, vaikka kotimaista LBG:tä on ollut tarkoitukseen saatavissa vuodesta 2013 ja kyseisenä vuonna Suomessa alkanut LNG:n liikennekäyttö on sen jälkeen kasvanut voimakkaasti. LBG:tä on kuitenkin kuljetettu rekoilla Suomesta ulkomaille, mm. Ruotsiin. Suomessa ei myöskään ole LCBG-asemia eli LBG:tä ei ole käytetty biokaasun maantiekuljetuksissa CBG-tankkauspaikoille, eikä vastaavia maakaasuasemiakaan eli LCNG-asemia vielä ole. Tilanne muuttuu pian, koska vuoden 2016 aikana kyseinen teknologia on Suomeen tulossa.

Suomessa on rakennettu LMG-ajoneuvoja (nesteytettyä metaanipolttoainetta käyttäviä laivoja) vuodesta 1993 alkaen, mutta yhtäkään niistä ei koskaan ole käytetty kokonaan tai edes osittain LBG:llä, vaikka teknisiä eroja LNG:hen ei ole. Tärkeimmät esimerkit Suomen liikenteestä ovat vuonna 2013 valmistunut autolautta Viking Grace, vuonna 2014 valmistunut Rajavartiolaitoksen vartiolaiva Turva sekä vuonna 2016 valmistunut Arctian jäänmurtaja Polaris, joissa kaikissa on Wärtsilän valmistamat LMG-dualfuel-moottorit. Sekä Turva että Polaris ovat valtion omistuksessa, joten julkisten hankintojen lainsäädäntö priorisoi LBG:n hankinnan niiden polttoaineeksi. Toistaiseksi hankinnoista vastaavat ovat kuitenkin päättäneet, että käytetään pelkästään LNG:tä, vaikka kotimaisen jäteperäisen LBG:n saatavuus on erinomainen ja se ei nosta kustannuksia. Suomessa on myös maantieliikennettä LNG-käyttöisenä, mutta ei LBG-käyttöisenä.

 

Lisätietoja