Motorisoidut UE-käyttövoimat Suomen liikenteessä vuonna 2014

Motorisoidut UE-käyttövoimat Suomen liikenteessä vuonna 2014

Teksti ja kuvat: Ari Lampinen, CBG100 Suomi, huhtikuu 2016,

2. päivitetty ja laajennettu versio, kesäkuu 2016

 

Yhteenveto

Tilastoja ei aiemmin ole ollut saatavissa uusiutuville käyttövoimille, vaikka ne ovat oleellisen tärkeitä liikenteen energiankäytön kehityksessä. Ne ovat raakaöljyriippumattomuuden edellytys. Tässä artikkelissa esitellään periaatteet motorisoitujen UE-käyttövoimien tilastoinnille ja sovelletaan niitä Suomen vuoden 2014 tilanteeseen. Tuloksena saadaan Suomen ensimmäinen motorisoitujen UE-käyttövoimien energiakäytön tilasto, jonka pääsisältö nähdään yllä olevassa piirakkadiagrammissa. Kaikkia esitettyjä periaatteita ei täysin pystytä vielä soveltamaan, vaan ne ovat osittain kohteita tilastoinnin tulevalle kehitykselle. Motorisoimattomien UE-käyttövoimien tilastointi on huomattavasti vaikeampi toteuttaa, eikä se ole tässä mukana. Nekin ovat tärkeitä, mutta eivät yksin mahdollista raakaöljyriippumattomuuden nopeaa saavuttamista, kuten motorisoidut UE-käyttövoimat. Tämä artikkeli on kirjoitettu verkkoa varten mahdollisimman yleistajuiseksi välttäen teknisiä ja tieteellisiä yksityiskohtia. Tilastoinnin tulevaan kehitykseen sisältyy esitystavan muokkaaminen tieteelliseen formaattiin.

Vuonna 2014 motorisoitujen UE-käyttövoimien ympäristöpainotettu kulutus oli määrällisesti hyvin vaatimaton osa (1,5 %) Suomen liikenteen koko energiankäytöstä. Mutta laadullisesti se oli erittäin korkeatasoista, sillä puhtaiden käyttövoimien (UE-sähkö, UE-metaani ja UE-vety) osuus siitä oli 99 %. Vuonna 2014 julkaistu puhtaiden liikenteen käyttövoimien infrastruktuuridirektiivi edellyttää näiden kolmen käyttövoiman edistämistä, koska niiden avulla on mahdollista toteuttaa ympäristövaikutusten kannalta kaikkein kestävin motorisoidun liikenteen energiajärjestelmä. Vuonna 2009 julkaistun UE-direktiivin minimivaatimuksena on saavuttaa vuoteen 2020 mennessä 10 % uusiutuvan energian osuus liikenteen energiankulutuksesta ympäristöpainotettuna kaikissa jäsenmaissa. Se on mahdollista toteuttaa fossiilisten polttoaineiden biokomponenteilla säilyttäen raakaöljyriippuvuus ja ajoneuvokanta ennallaan. Mutta edistyneet maat pyrkivät saavuttamaan minimitavoitteen UE-käyttövoimilla ja muu uusiutuvan energian liikennekäyttö on sen lisänä. Suomessa se edellyttäisi vuoden 2014 kulutuksen 7-kertaistamista, mikä Suomen historian valossa on hyvin mahdollista, sillä huippuvuonna 1945 ylitettiin 20-kertaisesti vuonna 2014 saavutettu taso.

 

Sisältö

Yhteenveto

1. Johdanto

2. Viralliset tilastot

3. Motorisoitujen UE-käyttövoimien tilastointi

    3.1. UE-ajoneuvot

    3.2. Todellinen kulutus

    3.3. Kulutus ja arvioitu kulutus

    3.4. Ympäristöpainotettu kulutus

Liite 1. UE-ajoneuvon määritelmä

Liite 2. UE-tankkausasemat Suomessa vuonna 2014

 

 

1. Johdanto

Uusiutuvien liikenteen käyttövoimien (UE-käyttövoima) energiakäytön ja uusiutuvan energian liikennekäytön välillä on merkittävä ero. UE-käyttövoima on liikennesektorin vastine jo tutuksi tulleelle UE-sähkölle eli molemmat tarkoittavat puhdasta (100 %) uusiutuvan energian käyttöä. Vaikka sekasähkössä on mukana uusiutuvilla energiamuodoilla tuotettua sähköä, se ei ole UE-sähköä. UE-sähkön kuluttajat vaikuttavat suoraan valitsemansa uusiutuvan energialähteen tuotannon ja jakelun markkinoihin päinvastoin kuin sekasähkön kuluttajat. Sekasähkön hankinta ei kehitä uusiutuvan energian markkinoita eikä lisää uusiutuvan energian osuutta sähkön tuotannossa. Liikenteen UE-käyttövoimien kuluttajat toimivat samoin. Vaikka nykyään lähes kaikissa tavanomaisissakin liikennepolttoaineissa on mukana uusiutuvaa energiaa, uusiutuvien ja fossiilisten liikennepolttoaineiden sekoitusten hankinta ei kehitä UE-käyttövoimien markkinoita eikä edistä liikenteen raakaöljyriippumattomuuden saavuttamista.

Liikennesektorilla nämä kuluttajavalinnat ovat paljon tärkeämpiä kuin sähkösektorilla, koska ne vaikuttavat myös ajoneuvokannan kehitykseen. Sähkölaitteiden kannalta sähkön tuotantotavalla ei ole merkitystä, joten UE-sähkön hankinta ei vaikuta sähköä kuluttavien laitteiden markkinoihin. Liikenteessä ajoneuvoteknologiat ovat käyttövoimariippuvia. UE-käyttövoimien kuluttajat vaikuttavat suoraan niiden käyttöön pystyvien ajoneuvojen markkinoiden kehitykseen - siis ajoneuvojen, jotka pystyvät kulkemaan 100 %:sti uusiutuvilla energialähteillä. Uusiutuvien ja fossiilisten polttoaineiden sekoitukset tehdään markkinoilla siten, että tavalliset fossiilisten energialähteiden käyttöön valmistetut autot voivat niitä ilman mitään muutoksia hyödyntää. Se tarkoittaa, että ajoneuvokanta ei kehity. Mutta tavoitteena myös liikennesektorilla on päästä kokonaan uusiutuvaan energiatalouteen, joten ajoneuvokantaa on pakko kehittää. Tämä ei estä tavanomaisten fossiilisten polttoaineiden käyttöä, koska se tapahtuu pääosin ajoneuvojen polttoainejoustavuuden kasvattamisen kautta eli ajoneuvojen älykkyys energialähteiden hyödyntämisessä kasvaa.

Tähän artikkeliin ei ole sisällytetty motorisoimatonta UE-liikennettä, vaikka se on UE-käyttövoimien sisällä sekä laadullisesti että määrällisesti merkittävää. Motorisoitu liikenne dominoi liikenteen kokonaisenergian käyttöä ja on syynä suureen osaan kaikkein vakavimmista ympäristöongelmista, joista ilmastonmuutos on yksi esimerkki. Siitä syystä asia sisältyy lukuisiin direktiiveihin, joista vuoden 2014 puhtaiden liikenteen käyttövoimien infrastruktuuridirektiivi (2014/94/EU) ja vuoden 2009 uusiutuvan energian direktiivi (UE-direktiivi 2009/28/EY) ovat tällä hetkellä tärkeimmät. UE-direktiiviin sisältyy ympäristöpainotettu liikenteen uusiutuvien energiamuotojen tilastointikäytäntö, josta luvussa 2 kerrotaan. Motorisoimaton UE-liikenne, jonka energianlähteinä ovat esimerkiksi lihas-, tuuli-, vesi- ja painovoima, ei sisälly siihen eikä muihinkaan virallisiin UE-liikenteen tilastoihin eksplisiittisesti. Mutta implisiittisesti ne sisältyvät, koska ne ovat eräs kohde, johon fossiilisesta motorisoidusta liikenteestä siirrytään. Motorisoimattomien UE-käyttövoimien kulutus olisi mahdollista karkeasti arvioida, mutta se jätetään kehityskohteeksi tulevia tilastoja varten.

EU:n jäsenmaakohtaisissa kasvihuonekaasupäästöjen vähentämisen minimitavoitteissa ja uusiutuvan energian käytön minimitavoitteissa on yhteistä, että niihin sisältyvistä ympäristökriteereistä huolimatta ne voidaan toteuttaa ympäristötieteelliseltä kannalta huonosti. Mutta toisaalta jäsenmaat voivat toteuttaa ne erittäin hyvin. Esimerkiksi ilmastotavoitteissa sallitaan ns. joustavuusmekanismit, mikä on heikko tapa primäärisiin toimenpiteisiin eli omien päästöjen vähentämiseen verrattuna. Siksi edistyneet maat pyrkivät saavuttamaan minimitavoitteen omien päästöjensä vähentämisellä ja joustavuusmekanismeja voidaan käyttää niiden lisäksi. Vastaavasti edistyneet maat pyrkivät saavuttamaan UE-direktiivin liikenteen energiankulutukselle asettaman 10 % uusiutuvan energian minimiosuuden vuoteen 2020 mennessä UE-käyttövoimilla, koska ne ovat raakaöljyriippumattomuuden edellytys. Muu uusiutuvan energian liikennekäyttö, kuten fossiilisten polttoaineiden biokomponentit, ovat niiden lisänä. Suomessakin olisi mahdollista toimia niin, mutta UE-käyttövoimien tilastojen puuttuminen vaikeuttaa tarvittavien toimenpiteiden suunnittelua merkittävästi. Tässä artikkelissa julkaistaan alustava työ kyseisen esteen poistamiseksi.
 

 

2. Viralliset tilastot

Virallisia Suomen liikenteen energiankäyttöä koskevia tilastoja ovat Tilastokeskuksen energiatilastot ja useat Eurostatin tilastot. Eurostat tuottaa tilastoja sekä jäsenmaiden kansallisten tilastojen pohjalta että erilliskyselyillä. Vuoden 2009 UE-direktiivin velvoittamat tilastot ovat erikoistilastoja, jotka sisältävät todellisten kulutustietojen lisäksi UE-direktiivin määräämiä laskennallisia kulutustietoja ja UE-direktiivin maakohtaisten velvoitteiden toteutusta koskevia tietoja. Sen tiedot kerätään jäsenmaista erilliskyselyinä. Niihin vastaamisen muodollinen vastuu ei ole kansallisilla tilasto-organisaatioilla, vaan UE-direktiivin toimeenpanosta vastaavilla ministeriöillä eli energia-asioita käsittelevillä ministeriöillä, siis Suomessa työ- ja elinkeinoministeriöllä (TEM). TEM vastasi kyselyihin alunperin itse, mutta vastuu siirrettiin energiavirastolle vuodesta 2015 alkaen (vuoden 2014 tilastoista alkaen).

Viralliset tilastot eivät anna suoraa tietoa UE-käyttövoimien käytöstä, mutta joitakin vihjeitä niistä löytyy. Tilastokeskuksen energiatilastoissa mainitaan, että kaikki nestemäiset liikennebiopolttoaineet on myyty sekoitettuina fossiilisiin polttoaineisiin eli nestemäisten biopolttoaineiden osalta UE-käyttövoimat Suomesta puuttuvat. Suomessa ei ole yhtään julkista 100 % nestemäistä biopolttoainetta myyvää tankkausasemaa. Tilastokeskuksen tilastot kuitenkin koskevat vain kaupallista käyttöä. Yksityisesti erilaisia nestemäisiä 100 % biopolttoaineita kuitenkin satunnaisesti käytetään, mutta aivan marginaalisia määriä. Suomen autokannassa on vain muutama auto, jotka tyyppikatsastukseen tai muutoskatsastukseen perustuen pystyvät mitään nestemäistä biopolttoainetta puhtaana käyttämään. 

UE-sähkön liikennekäyttöä Tilastokeskus ei tilastoi lainkaan, vaan energiatilastot sisältävät vain sähkön liikennekäytön tuotantotavasta riippumatta. Eurostatin tilastoissa UE-sähkö on mukana, koska UE-direktiivi niin edellyttää direktiivin jäsenvaltioille asettamien liikenteen energiakäytön UE-osuusvelvoitteen toteuttamista varten. Eurostatin tilastot eivät kuitenkaan perustu tosiasialliseen UE-sähkön käyttöön eli vuoden 1996 sähkömarkkinadirektiivin luomia vihreän sähkön markkinoita ei oteta huomioon. Vaikka Eurostatin tilastoihin todellista UE-sähkön kulutusta ei ilmoiteta, jäsenmaiden kansallisissa tilastoissa ne voisivat olla mukana. Tosiasiallisen käytön sijaan jäsenmaat ilmoittavat Eurostatille liikennesähkön kokonaiskäytön sekä uusiutuvan energian osuuden maan kaikesta sähkön kulutuksesta. Tuon osuuden ja sähkön liikennekäytön tulona saadaan UE-sähkön liikennekäytön laskennallinen arvo, paitsi siinä tapauksessa että jäsenmaassa sähkön uusiutuva osuus on alle EU:n keskiarvon, jolloin kertoimena on EU:n keskiarvo. Koska kaikissa jäsenmaissa on sähköistä raideliikennettä, UE-sähköä tilastollisesti on kaikissa. Huomioon ei kuitenkaan saa ottaa sitä, mistä sähköisen raideliikenteen operaattorit todellisuudessa sähkön hankkivat, vaikka se olisi näiden operaattorien pienen määrän vuoksi erittäin helppoa selvittää. Esimerkiksi Suomessa on kaksi sellaista operaattoria, ja ne molemmat hankkivat vihreiltä markkinoilta UE-sähköä. Mutta Eurostatin tilastoinnissa niiden sähkö on Suomen keskimääräistä sekasähköä. Sähköautojen käytön edistämiseksi UE-direktiivi edellyttää niiden kuluttaman UE-sähkön määrän kertomista kertoimella 2,5.

Kaasumaisista uusiutuvista polttoaineista ja useimmista nestemäisistä uusiutuvista polttoaineista useimmat jäsenmaat eivät Eurostatin kyselyissä anna mitään tietoja. Osittain se johtuu kansallisten tilastojen puutteista, osittain halusta yksinkertaistaa kyselyihin vastaamista, osittain siitä, että etanoli-, biodiesel- ja raakaöljyteollisuudella on pitkät perinteet kattavien tilastojen tuottamisesta ja osittain siitä, että muiden kuin etanolin, biodieselin ja synteettisen biodieselin kulutus on niihin verrattuna alhaisella tasolla. Useimpien maiden ministeriöille on riittänyt antaa tiedot bensiiniin sekoitetun etanolin sekä dieselöljyyn sekoitetun biodieselin ja synteettisen biodieselin määrästä. Eurostatille ei välttämättä lähetetä tietoja muista uusiutuvista polttoaineista, vaikka kansallisesti tilastoja niistä kerätään. Siksi Eurostatin tilastot antavat luotettavaa tietoa vain etanolista, biodieselistä sekä synteettisestä biodieselistä. Näiden tilastojen väärinkäyttö on yleistä. Esimerkiksi liikennebiokaasua käyttävistä maista vain harva lähettää tiedot Eurostatille. Eurostatilta saatavat koko EU:ta koskevat liikennebiokaasutilastot antavat siitä syystä väärän tiedon. Suomi on yksi maista, joka Eurostatille tiedot on lähettänyt.

Eurostatin tilastoihin sisältyy liikennebiopolttoaineiden ympäristökertoimet. Nykyään kertoimia on kolme (0,1 ja 2). Ympäristövaikutuksiltaan parhaiden biopolttoaineiden määrä kerrotaan 2:lla UE-direktiivin velvoitteiden perusteena olevien kansallisten kulutustietojen laskennassa. Ympäristölaadullisesti huonoimmille kerroin on 0 eli ne eivät sisälly laskennallisiin kulutustietoihin, vaan ainoastaan todellisiin kulutustietoihin. Komissio ehdotti parannettua järjestelmää, jossa olisi lisäksi kerroin 4 ympäristölaadullisesti kaikkein parhaimmille biopolttoaineille ja niiden lisäksi myös muille uusiutuville polttoaineille (kuten tuulimetaani ja aurinkovety), jotka nyt järjestelmästä puuttuvat. Biojäteperäisen liikennebiokaasun kerroin on nyt 2, mutta esitetyssä parannetussa järjestelmässä se olisi 4. Hankaluutta tilastojen tulkintaan tuo sertifiointivaatimus. Sertifioimattomien biopolttoaineiden laskennallinen kerroin on 0 riippumatta niiden ympäristölaadusta. Esimerkiksi Suomen liikennebiokaasusta on nykyään sertifioitu vain 3 jalostamon tuotteet ja niille kerroin on 2. Muiden 7 jalostamon liikennebiokaasun kerroin on 0, joten se sisältyy vain todelliseen kulutukseen, mutta ei laskennalliseen kulutukseen. Se kuitenkin on ympäristölaadullisesti samanlaista kuin nyt Suomessa sertifioitu eli sertifiointi toisi sille nyt kertoimen 2 (parannetussa järjestelmässä se olisi 4). Sertifiointijärjestelmiä ylläpitävät jäsenmaiden kansalliset vastuuorganisaatiot, Suomessa energiavirasto. Sertifiointi tuottaa riskin tilastojen väärinymmärrykseen eli on mahdollista, että biopolttoaineen sertifioidun osan määrää luullaan sen todelliseksi kulutukseksi. Siksi eri tahojen julkaisemien tilastojen tulkinnassa pitää selvittää myös tämä asia.

Taulukossa 1 esitetään Suomen vuoden 2014 tiedot Eurostatin tilastoissa. Ne eivät ole täysin samat kuin julkaistuissa Eurostatin tilastoissa, vaan ne ovat viimeisimpien päivityksien mukaiset (ne julkaistaan myöhemmin). Eroja julkaistuun versioon ei sähköisen raideliikenteen osalta ole, mutta biokaasu- ja sähköautojen kulutusluvuissa eroja on. Valitettavasti osaa tiedoista ei ole saatu riittävällä tarkkuudella, joten päivityksille on edelleen tarvetta. Suomessa biokaasua on saatavissa vain puhtaana (CBG100), joten kaikki liikennebiokaasun kulutus sisältyy UE-käyttövoimien tilastoihin.

Taulukko 1. Suomen vuoden 2014 UE-käyttövoimat Eurostatin tilastossa.

  Todellinen kulutus [GWh] Sertifioitu kulutus [GWh] Kerroin Laskennallinen kulutus [GWh] Osuus
UE-sähkö raideliikenteessä - - 1 213 87,5 %
UE-sähkö tieliikenteessä - - 2,5 0,72 0,3 %
Biokaasu tieliikenteessä 17,2 14,8 2 29,6 12,2 %
Muut 0,0     0,00 0,0 %
YHT.       243,32  

 

 

3. Motorisoitujen UE-käyttövoimien tilastointi

UE-käyttövoimien tilastointi ei sisälly virallisiin tilastoihin, vaikka se on keskeinen alue liikenteen uusiutuvan energian kehitystavoitteiden seuraamisessa. Tässä esitetään perusteet sen metodologialle käyttäen Suomen vuoden 2014 motorisoitujen UE-käyttövoimien tilannetta esimerkkinä. Vuoden 2014 tulokset näkyvät tämän artikkelin kansikuvana olevassa piirakkadiagrammissa sekä yksityiskohtaisemmin taulukossa 2. Vuonna 2014 motorisoitujen UE-käyttövoimien energiankulutus oli vain 11 % uusiutuvan energian liikennekäytöstä ja vain 1,4 % liikenteen kokonaisenergiankäytöstä. Mutta se oli laadullisesti erittäin korkeatasoista, sillä puhtaiden käyttövoimien (UE-sähkö, UE-metaani, UE-vety) osuus ympäristöpainotetussa kulutuksessa oli 99 %. Puhtaat käyttövoimat  mahdollistavat ympäristövaikutuksiltaan kaikkein kestävimmän motorisoidun liikenteen energiajärjestelmän.

Taulukko 2. Motorisoidut UE-käyttövoimat Suomessa vuonna 2014.

  Todellinen
kulutus [GWh]
Kulutus [GWh] Ympäristö-painokerroin Ympäristö-painotettu kulutus [GWh] Osuus
UE-sähköjunat 645,5 645,5 1 645,5 80,9 %
Biokaasuajoneuvot 17 17 4 68 8,5 %
UE-sähkömetrot 47,4 47,4 1 47,4 5,9 %
UE-sähköraitiovaunut 29,1 29,1 1 29,1 3,6 %
UE-vetyajoneuvot 0,00 0,00 4 0,00 0,00 %
Puu- ja puukaasuajoneuvot - < 4 2  < 8  < 1,0 %
UE-sähköajoneuvot (raideliikenne poislukien) - < 0,05 2,5 < 0,12 < 0,02 %
Muut (nestemäiset biopolttoaineet) - < 0,05 1,5 < 0,07 < 0,01 %
YHT. 739 743   798 100 %
Osuus liikenteestä 1,4 % 1,4 %   1,5 %  
Tavoiteosuus vuonna 2020       10 %  

 

Sekä raide-, maantie- että vesiliikenteessä oli vuonna 2014 yksi täysin dominoiva UE-käyttövoima, kussakin yli 99 % osuudella. Raideliikenteessä se oli vesivoima, maantieliikenteessä biokaasu ja vesiliikenteessä koivuhalot.

 

3.1. UE-ajoneuvot

UE-käyttövoimien tilastoinnissa on mukana on vain motorisoitujen UE-ajoneuvojen 100 % uusiutuvan energian kulutus, joten kulutusmäärät ovat oletuksena pienemmät kuin liikenteen kokonaiskulutus kullekin uusiutuvalle energiamuodolle on. Mutta tavoitetilanteessa eroa ei ole. Vuonna 2014 näkyvää eroa ei ollut raideliikenteen UE-sähkön ja biokaasun tapauksissa.

UE-ajoneuvo tarkoittaa ajoneuvoa, joka on valmistettu tai muunnettu kykeneväksi kulkemaan 100 %:sti uusiutuvalla energialla. Käyttövoima voi olla polttoaine tai muu energialähde, kuten sähkö. UE-ajoneuvo voi olla motorisoitu tai motorisoimaton, mutta tämän artikkelin UE-käyttövoimatilastoihin sisältyvät vain motorisoidut. UE-ajoneuvot ovat raakaöljyriippumattomia, joten ne ovat keskeinen osa ilmastonmuutoksen ja muiden raakaöljyn aiheuttamien ympäristöongelmien torjuntaa. Pitkällä tähtäimellä kaikki ajoneuvot ovat UE-ajoneuvoja, joten ne ovat kaikkein tärkein osa ajoneuvokantojen kehitystä. Se tekee UE-käyttövoimien tilastoinnin välttämättömäksi.

UE-ajoneuvoja oli Suomessa monia tyyppejä vuonna 2014 ja muista maista löytyy vielä paljon enemmän. UE-ajoneuvokantojen virallinen tilastointi on Suomessa vain osaksi kunnossa, joten niiden käsittely edellyttäisi muiden lähteiden käyttöä ja arviointeja. Sitä ei tähän artikkeliin sisällytetä, mutta se on yksi tulevien tilastojen kehityskohteista.

Liite 1 kertoo UE-ajoneuvojen määrittelystä ja liite 2 niiden käytettävissä olevista tankkausasemista.

 

3.2. Todellinen kulutus

Kaikkein tärkeintä on todellisen kulutuksen tilastointi. Koska tiedot virallisista tilastoista puuttuvat, ne kerätään erikseen niin pitkälti kuin mahdollista ja varsinkin määrällisesti tärkeimpien käyttövoimien osalta. Tiedot saadaan joko yritysten vuosiraporteista, suoraan yrityksille kohdistetuilla kyselyillä tai eräistä muista lähteistä. Kaikissa tapauksissa on tarpeen arvioida lähteistä saatujen tietojen luotettavuus ja tarkkuus. Tulokset ovat taulukon 2 sarakkeessa "Todellinen kulutus" seuraaville UE-käyttövoimille:

  • Sähköisen raideliikenteen kolmelle tyypille erikseen: junat, metrot ja raitiovaunut
  • Biokaasuajoneuvoille
  • Vetyajoneuvoille

Tilastokeskuksen energiatilastoihin sisältyvä raideliikenteen sähkönkulutus on sama kuin taulukon 2 juna-, metro- ja raitiovaunuliikenteen yhteenlaskettu todellinen UE-sähkön kulutus. Se johtuu siitä, että kaikki raideliikenteen sähkö oli vuonna 2014 vihreiltä sähkömarkkinoilta hankittua UE-sähköä ja kaikki sitä käyttäneet ajoneuvot olivat UE-ajoneuvoja. Vihreät sähkömarkkinat synnytettiin vuoden 1995 sähkömarkkinalailla ja vuoden 1996 sähkömarkkinadirektiivillä. Niiden ansiosta sähkön alkuperätiedot ovat kaikkien kuluttajien saatavissa ja kaikki kuluttajat voivat hankkia UE-sähköä. Suurille kuluttajille, kuten VR, vihreän sähkön hankinta on aina ollut mahdollista, mutta VR aloitti sen vasta vuonna 2008 ja HSL vasta vuonna 2012. Sähköinen raideliikenne alkoi Suomessa 1890-luvulla nimenomaan UE-sähköllä, mutta siitä luovuttiin myöhemmin ja se puuttui Suomesta useiden vuosikymmenten ajan. VR:n hankkima UE-sähkö on alusta eli vuodesta 2008 alkaen ollut vesisähköä. HSL aloitti vuonna 2012 vesisähköllä, mutta vuonna 2014 pieni osa hankinnoista oli tuulisähköä. Tilastokeskuksen energiatilastoissa ei ole eritelty sähköisen raideliikenteen kolmea lajia. Mutta taulukossa 2 junat, metrot ja raitiovaunut (Kuva 1) ovat erikseen, koska jokainen niistä on määrällisesti merkittävä. Sähköisen raideliikenteen operaattoreita oli vuonna 2014 vain kaksi (VR ja HSL) ja molemmat julkaisivat kulutustiedot vuosiraportissaan. HSL ei kuitenkaan ole julkaissut tietoa vesi- ja tuulisähkön osuuksista.

Kuva 1. Sähköisen raideliikenteen UE-ajoneuvoja: VR:n juna sekä HSL:n metro ja raitiovaunu.

 

Tilastokeskuksen energiatilastoihin sisältyvä biokaasun liikennekulutus on sama kuin taulukon 2 biokaasuajoneuvojen todellinen kulutus, koska biokaasu käytettiin vuonna 2014 ajoneuvoissa pelkästään puhtaana (CBG100) ja lähes kaikki oli UE-ajoneuvojen kulutusta (poikkeuksena pari autoa, ks. Liite 1). Muita UE-metaanilajeja kuin biokaasua ei vielä koskaan ole Suomessa käytetty. Vuonna 2014 biokaasua ei käytetty nesteytettynä (LBG100), vaikka sen mahdollistavia tankkausasemia Suomessa oli. Käytössä oli ainoastaan paineistettu biokaasu (CBG100), jota tankattiin kolmentyyppisiltä asemilta (Kuva 2). Kaupalliset operaattorit (8 kpl) ylläpitivät 24 julkista asemaa (Kuva 9) sekä yksityisiä asemia. Ne kaikki ovat ns. nopeatankkausasemia, joissa tankkauksen kesto on tyypillisesti 3-5 minuuttia eli siltä osin vastaa bensiinin ja dieselöljyn tankkausta. On syytä huomauttaa, että teknologia ei aseta rajoitetta tankkausajalle, vaan se voidaan tarpeen vaatiessa pudottaa minuuteista sekunteihin, mutta siihen ei tavallisilla asemilla syytä ole. Raskaammille ajoneuvoille rakennetaan nopeampia tankkausasemia. Esimerkiksi Suomessa oli vuonna 2014 bussien ja kuorma-autojen käytettävissä tavallisiin asemiin verrattuna moninkertaisen tankkausnopeuden julkisia ja yksityisiä tankkauspaikkoja. Kolmas tankkausasematyyppi oli kotitankkausasema, joka kuuluu ns. hidastankkausasemien ryhmään. Niillä tankkaus kestää useita tunteja ja tehdään yleensä yön aikana. Liite 2 sisältää tietoa Suomen tankkausverkosta.

Kuva 2. Biokaasun (CBG100) julkinen, yksityinen ja kotitankkausasema.

 

Biokaasun ja maakaasun sekoituksia ei vuonna 2014 ollut saatavilla, eikä koskaan vuodesta 1941 alkaneen Suomen liikennebiokaasun käytön historian aikana. Mikäli biokaasun ja maakaasun sekoituksia (esim. CBG50 ja LBG50) tulevaisuudessa tulee Suomen markkinoille, Tilastokeskuksen energiatilastoihin sisältyvän liikennebiokaasun kokonaiskulutuksen ja UE-käyttövoimatilastoihin sisältyvän kulutuksen välille syntyy ero. Osassa biokaasua (CBG100) myyvistä asemista on tarjolla myös maakaasua (CNG), ja kuluttaja tekee valinnan ennen tankkausta. Ajoneuvojen toiminnan kannalta biokaasulla ja maakaasulla ei ole eroa eli tilanne on sama kuin UE-sähköllä ja fossiilisella sähköllä sähköajoneuvokäytössä.

Tilastokeskuksen energiatilaston liikennebiokaasua koskevat tiedot ovat peräisin Itä-Suomen yliopiston vuosittain julkaisemasta biokaasulaitosrekisteristä. Ne sisältävät julkiset ja kaupallisesti operoidut yksityiset asemat, mutta ei kotitankkausasemia (Kuva 2). Kotitankkausasemien kulutus on vähäinen osa kokonaiskulutusta, mutta tietojen kerääminen niiden käytöstä on erittäin työlästä. Siksi siihen ei ainakaan vielä ole ryhdytty. Vuonna 2014 monentyyppiset autot (Kuvissa 2 ja 3 esimerkkejä) dominoivat biokaasun liikennekäyttöä. Lisäksi biokaasua käytettiin liikkuvissa työkoneissa (esimerkki kuvassa 8). Suomessa oli vuonna 2014 laivoja, jotka olisivat kyenneet biokaasun hyödyntämiseen, mutta sellaista ei tapahtunut.

Kuva 3. Biokaasukäyttöisiä autoja: paketti-, kuorma- ja linja-auto.

 

UE-vety on mukana taulukossa 2, vaikka sitä ei lainkaan vuonna 2014 liikenteessä käytetty. Syy on, että se on UE-sähkön ja UE-metaanin ohella kolmas liikenteen puhdas käyttövoima ja niiden edistämistä varten julkaistiin direktiivi vuonna 2014. Siksi UE-vedyn liikennekäytön seuranta on alusta asti mukana. Fossiilisen vedyn liikennekäyttö alkoi Suomessa vasta vuonna 2013 ja vuoden 2014 aikana kaikki liikennevety oli sellaista. Sitä ennen  Suomessa oli käytetty pelkästään UE-vetyä. Se alkoi 1930-luvun alussa vesivoimaperäisellä vedyllä. Vuosina 2000-2010 Suomessa oli kaksi yksityistä tankkausasemaa, joiden vety oli paikallisesti tuotettua aurinko- ja tuulivetyä (Kuva 4). Julkisia UE-vedyn eikä fossiilisenkaan vedyn tankkausasemia ole Suomessa koskaan ollut, vaan toistaiseksi pelkästään yksityisiä. Vuonna 2014 Suomessa oli kaksi yksityistä vedyn tankkausasemaa, joita olisi voitu käyttää UE-vedyn tankkaukseen, mutta niin ei tapahtunut.

Kuva 4. Vuoden 2015 ekoautovalinnan päädokumentin kansikuvassa on aurinko- ja tuulivetyä käyttänyt kotimainen kevytauto.

 

 

3.3. Kulutus ja arvioitu kulutus

Taulukon 2 "Kulutus"-sarakkeessa on mukana edellä käsiteltyjen UE-käyttövoimien todellisen kulutuksen lisäksi yläraja-arvioita kolmen UE-käyttövoimaryhmän kulutuksesta:

  • Puukäyttöiset ajoneuvot
  • UE-sähköajoneuvot raideliikennetta lukuun ottamatta
  • Nestemäisiä biopolttoaineita käyttävät ajoneuvot

Arvioidun/laskennallisen kulutuksen käyttöä tulee välttää, mutta tietyissä tapauksissa sille on tarvetta. Kattavuus on olennaista: todellisen kulutustiedon puuttuminen joltakin UE-käyttövoimalta ei saa johtaa sen poistamiseen tilastoista. Arvioinnin piirissä olevat kolme UE-käyttövoimaryhmää ovat yhteenlasketulta kulutukseltaan vain 1 % UE-käyttövoimien ympäristöpainotetusta kokonaiskulutuksesta, joten arvioinnin epätarkkuuksilla on kokonaisuuden kannalta marginaalinen vaikutus. Kaikille arvioinnin piirissä oleville UE-käyttövoimille oli vuonna 2014 käytettävissä yhteensä vain yksi julkinen tankkauspaikka (Kuva 9): tuulisähkön latauspaikka sähköautoille. Niiden energia saatiin siis lähes kokonaan yksityisiltä tankkauspaikoilta (Liite 2).

Mistään arvioinnin piirissä olevasta UE-käyttövoimasta ei ole valmiina saatavissa todellista eikä arvioitua kulutusta. Puukäyttöiset höyryveturit ja -laivat (Kuva 5) ovat niistä kulutukseltaan selvästi tärkein UE-ajoneuvolaji, joten niiden kulutusarviot kerättiin tätä artikkelia varten puukäyttöisten höyryveturien ja höyrylaivojen operaattoreilta. Ne muodostavat valtaosan puukäyttöisten ajoneuvojen (Kuvissa 5-6 esimerkkejä) kulutuksesta. Koivuhalot ovat puukäyttöisten höyryvetureiden pääpolttoaine ja yleensä ainut polttoaine. Muitakin puupolttoaineita voitaisiin niissä käyttää, mutta vuonna 2014 kyselyiden mukaan niin ei tehty. Puuta käytettiin myös kivihiilivetureissa (lähinnä esilämmitykseen), mutta se ei ole tilastoissa mukana, koska kivihiiliveturit eivät pysty kulkemaan pelkällä puulla eli ne eivät ole UE-ajoneuvoja. Koivuhalot olivat muidenkin puukäyttöisten höyrykoneajoneuvojen polttoaine. Näistä höyrylaivat olivat kulutukseltaan merkittäviä. Lisäksi käytössä oli veneitä ja liikkuvia työkoneita.

Kuva 5. Puukäyttöisiä höyrykoneajoneuvoja: laiva, veturi ja traktori.

 

Puukaasuajoneuvot (Kuva 6) ovat höyrykoneajoneuvojen kanssa samassa ryhmässä, koska niidenkin polttoainevarasto on puun muodossa. Puukaasu voitaisiin tuottaa keskitetysti ja tankata paineistettuna, kuten biokaasu ja vety, ja eräissä maissa niin on tehty, mutta ei koskaan Suomessa. Kaikissa Suomen puukaasuajoneuvoissa on puukaasutin (häkäpönttö), jolla puukaasu valmistetaan ajon aikana. Se valmistetaan pääasiassa koivupilkkeestä, mutta osa puukaasuttimista on polttoainejoustavia monille muillekin kiinteille biopolttoaineille. Aiemmin Suomen puukaasuajoneuvoissa oli myös puuhiilikaasuttimia, mutta ei enää. Lähes kaikki puukaasuajoneuvot ovat erilaisia autoja, mutta muitakin ajoneuvotyyppejä muutama löytyy: kevytajoneuvoja, liikkuvia työkoneita, veneitä ja vetureita. Niiden käyttöä vuonna 2014 ei ole selvitetty. Puukaasuajoneuvojen kulutusarvio perustuu niiden määrään ja arvioituun ajomatkaan.

Kuva 6. Puukaasukäyttöisiä ajoneuvoja: lava-, henkilö- ja kuorma-auto sekä veturi.

 

Raideliikennettä lukuun ottamatta sähköajoneuvojen UE-sähkön kulutuksen tilastointi on erittäin heikolla tasolla. Sähkön lataamiseen verkosta kykeneville ajoneuvoille ei Suomessa ole olemassa todelliseen kulutukseen perustuvia tilastoja eli sähkön latausasemaoperaattoreille ei ole tehty vastaavia kyselyitä kuin liikennebiokaasun tankkausasemaoperaattoreille biokaasulaitosrekisterityön osana. Tilastokeskuksen energiatilastot sisältävät vuodelle 2014 verkosta ladattavien sähköautojen arvioidun kulutuksen. Se on VTT:n tekemä autojen lukumäärään ja arvioituun käyttömäärään perustuva arvio, jonka (korjattu) tulos vuonna 2014 on 0,97 GWh. Autojen, jotka vaihtelevat kooltaan mikroautoista busseihin, lisäksi sähköä ladattiin hieman myös muun tyyppisiin ajoneuvoihin: kevytajoneuvot, kevyen liikenteen ajoneuvot, veneet ja kevyet liikkuvat työkoneet. Ne huomioon ottaen karkea arvio kokonaiskulutuksesta on 1 GWh. VTT tai muukaan taho ei ole arvioinut UE-sähkön latausmääriä autoille eikä muillekaan ajoneuvoille. Eurostatin tilastoissa UE-käyttö saadaan kertomalla sähkön kulutus kansallisella UE-sähkön kulutusosuudella (Suomessa n. 30 %). Se ei kuitenkaan kelpaa UE-käyttövoimatilastointiin, koska valtaosa Suomen uusiutuvilla energiamuodoilla tuotetusta sähköstä kulutettiin sekasähkön osana. UE-sähkön latausmäärän arviointi on monesta syystä vaikeaa.

Vuoden 1995 sähkömarkkinalain ja vuoden 1996 sähkömarkkinadirektiivin seurauksena kaikki sähkön hankkijat voivat hankkia 100 % UE-sähköä ja siten myös sähköautojen latauspaikoista on voitu ladata UE-sähköä. UE-sähkön latausasemien kolme perustyyppiä on esitelty kuvassa 7. Kaupalliset operaattorit ylläpitävät julkisia ja yksityisiä asemia (Liite 2). Osa niistä on ns. pikalatausasemia, joilla akut voidaan ladata korkeintaan 80 %:n tasolle noin puolessa tunnissa. Suurin osa niistä sekä kaikki kotilatausasemat ovat hitaita asemia, joilla akun täysi lataus kestää useita tunteja. Julkisia UE-sähköasemia oli 1 kpl vuonna 2014 (Kuva 9), ja julkisten UE-sähköasemien osuus kaikista julkisista UE-sähköasemista oli noin 1 %. Kyseinen asema avattiin elokuussa, joten sen kautta ladatun sähkön määrä (joka ei ole julkista tietoa) lienee selvästi alle prosentin julkisten asemien kokonaislatausmäärästä. On kuitenkin mahdollista, että tämä asema ei ollut ainut julkinen UE-sähköasema, vaikka se oli ainut, jossa operaattori ilmoitti siitä sekä verkkosivuillaan että latausasemalla. Tälläisen tiedon ilmoittamatta jättäminen ei ole mahdollista millekään polttoaineasemalle eikä useimmissa maissa myöskään sähkölatausasemille. Suomen sähköajoneuvojen ja niiden latauksen markkinat ovat kuitenkin sikäli poikkeukselliset, että sähkön tuotantotapojen erittäin suurten päästöerojen tiedostaminen on harvinaista. Se korostaa tarvetta operaattorikohtaisiin kyselyihin UE-sähkön todellisen kulutuksen selvittämiseksi.

Julkisten asemien lisäksi myös yksityiset asemat olivat määrällisesti merkittäviä. Niiden kautta ladataan samaa sähköä kuin ao. yksityiset tahot muuhunkin omaan kulutukseensa hankkivat. Näiden asemien UE-sähkön todellisen latausmäärän selvittäminen on selvästi vaikeampaa kuin julkisten asemien. Osa näistä yksityisistä tahoista julkistaa asian, mutta luultavasti osa ei julkista mm. samasta syystä kuin julkisten latausasemien sähkön alkuperää ei julkisteta. Määrällisesti valtaosa ladattavista sähköajoneuvoista on kevyitä tai erittäin kevyitä ja niitä ladataan vain kotilatausasemilla. Kotilatausasemien kokonaismäärä ja myös UE-sähkön lataukseen käytettävien kotilatausasemien määrä on hyvin suuri, mutta niitä käyttävien ajoneuvojen kulutus on erittäin pieni. 

Taulukossa 2 on yläraja-arviona 5 % näiden ajoneuvojen kuluttaman sähkön kokonaismäärästä. Arvion epävarmuus on suuri, mutta vaikutus UE-käyttövoimien kokonaiskulutuksen epävarmuuteen on mitätön. Monet tahot ennakoivat näille ajoneuvoille erittäin voimakasta kasvua, joten niiden tilastoinnin kehittäminen on erityisen tärkeää. Suurin osa pitäisi saada todellisena kulutuksena, mutta väistämättä osa on pakko arvioida. Tilastoinnin kehittämisen tarvetta korostaa näiden ajoneuvojen nykyiset suuret ympäristövaikutukset. Nykyisin lähes kaikki julkisten ja yksityisten asemien kautta ladattavasta sähköstä on sekasähköä ja yli 90 % näistä asemista sijaitsee kunnissa, joissa sähkön tuotanto on yli 80 %:sti fossiilisiin polttoaineisiin perustuvaa. Nämä ajoneuvot mielletään yleisesti päästöttömiksi, vaikka joiltakin asemilta ladattava sähkö tuottaa niille vastaavaa bensiiniautoa korkeammat elinkaaripäästöt. Kuluttajat, jotka tämän tiedostavat, haluaisivat julkisilta latauspaikoilta UE-sähköä, mutta sitä valintamahdollisuutta asemilla ei ole (päinvastoin kuin sekä fossiilista että uusiutuvaa metaania myyvillä metaaniasemilla, joilla kaikilla voi valita tankkaukseen UE-metaania). Siten UE-sähköllä liikkuminen rajoittuu kotitankkausaseman avulla paikallisliikenteeseen.

Kuva 7. UE-sähkön latausasemia: julkinen (tuulisähkö), yksityinen (aurinkosähkö) ja kotilatausasema.

 

Puhtaita nestemäisiä biopolttoaineita ei koskaan ole ollut Suomessa saatavissa julkisilla tankkausasemilla, ei edes ennen vuosien 1965-2003 UE-autojen käyttövoimaveroa, joka oli suuruudeltaan noin 10.000 €/v. Mutta useita on tankattu yksityisilta asemilta. Vuonna 2014 niiltä tankattiin kolmea puhdasta biopolttoainelajia (Liite 2): B100, SB100 ja E100. Erilaisten biodieseleiden (B100) yksityisiä tuotantolaitoksia ja tankkausasemia on ollut Suomessa toiminnassa vuodesta 2004 alkaen monentyyppisten, mutta lukumääräisesti harvojen, ajoneuvojen tarpeisiin (esimerkki kuvassa 8). Se on ollut pääasiassa rypsiöljypohjaista, mutta muitakin kasviöljyjä sekä jäteöljyjä ja -rasvoja on kokeiltu. Useita erilaisia energiakasveista ja jätteistä pilotti-, demonstraatio- ja kaupallisissa laitoksissa monilla teknologioilla valmistettuja synteettisiä biodieseleitä (SB100) on käytetty vuodesta 2007 alkaen määräaikaisissa käyttökokeissa erilaisilla autoilla. Bioetanolin (E100) historia ulottuu 1900-luvun alkuun, mutta se on aina ollut Suomessa harvinainen polttoaine, ja 1940-luvun jälkeen sen käyttö on rajoittunut erikoisajoneuvoihin. Perinteisesti se on ollut energiakasvipohjaista, mutta vuonna 2014 se valmistettiin pääasiassa sokeripitoisista jätteistä ja pelkästään kilpa-autokäyttöön. Kasviöljyjä (PPO100) ei vuonna 2014 käytetty, mutta ne mainitaan tässä, koska lopettamisesta ei ole pitkä aika (sinappiöljy 2000-luvun alussa) ja ne voivat palata. Puhtaiden nestemäisten biopolttoaineiden käytöstä ei ole saatavissa mitään todelliseen tai arvioituun kulutukseen perustuvia tilastoja. Taulukon 2 yläraja perustuu niiden käyttöön pystyvän ajoneuvokannan pienuuteen ja yksityisten asemien pieneen määrään.

 

3.4. Ympäristöpainotettu kulutus

Taulukko 2 sisältää ympäristöpainotetun kulutuksen, jossa painokertoimien avulla nostetaan ympäristövaikutusten kannalta parhaimpien käyttövoimien suhteellista merkitystä. Se on vuoden 2009 UE-direktiivissä käyttöön otettu tilastointitapa, jonka tarkoituksena on ohjata uusiutuvan energian liikennekäytön kehitystä kestävämpään suuntaan. Syynä tähän on markkinoiden painottuminen energiakasviperäisiin nestemäisiin biopolttoaineisiin, jotka aiheuttavat monia erittäin kielteisiä ympäristövaikutuksia. Markkinoita korjaava ohjaus on välttämätöntä. Jäsenmaille asetetut uusiutuvan energian liikennekäytön velvoitteet on UE-direktiivissä asetettu ympäristöpainotettuun kulutukseen perustuen.

UE-direktiivin painokertoimet eivät ole riittävän hyvin määritelty ympäristötieteelliseltä kannalta. Komissio teki vuonna 2012 ehdotuksen (KOM(2012)595) niiden perusteelliseksi uudistamiseksi. Vaikka sitä ei ole hyväksytty direktiivin muutoksena, se antaa paremman pohjan UE-käyttövoimatilastoille. Ne on pienin muutoksin esitetty taulukossa 3 ja niitä sovelletaan taulukossa 2. Taulukon 1 ja 2 välillä tämä tuo muutoksen ainoastaan biojäteperäiselle biokaasulle, jonka kerroin nousee kahdesta neljään. Mutta sen selvästi paremmalla erotteluvaikutuksella on paljon merkitystä, kun UE-käyttövoimien valikko Suomessa tulevaisuudessa laajenee. On oleellista huomata, että polttoaine voi saada erilaisia kertoimia riippuen sen valmistusketjusta. Esimerkiksi biokaasu voi saada kertoimen 0, 1, 2 tai 4. Taulukossa 2 kertoimina on kunkin polttoaineen keskiarvo. Biokaasun kerroin on 4, koska kaikki Suomen liikennebiokaasu valmistettiin 4-kertoimen mukaisista raaka-aineista. Vedyn kertoimella ei sen puuttuessa markkinoilta ole merkitystä, mutta taulukkoon 2 on vuosien 2000-2010 tuotannon mukaisesti merkitty kerroin 4, koska tuolloin käytettiin pelkästään aurinko- ja tuulivetyä.

UE-direktiivi sisältää kestävyyssertifioinnin, jonka tuomat rajoitukset sisältyvät Eurostatin UE-direktiivin velvoitteiden seurantaa varten ylläpitämiin tilastoihin (Taulukko 1), mutta sitä sovelletaan UE-käyttövoimatilastoinnissa vain osittain (Taulukko 2). Liikennebiokaasu tuo eron selvästi näkyviin. Vuonna 2014 kaikki Suomen liikennebiokaasu oli biojäteperäistä ja siten oikeutettu UE-direktiivin mukaiseen kertoimeen 2 edellyttäen että se sertifioidaan. Mutta vain osa siitä sertifioitiin; sertifioimaton osa ei saa edes kertointa 1, vaan sen kerroin on 0 eli sitä ei lasketa uusiutuvaksi energiaksi (Taulukko 1). Vuonna 2013 kaikki Suomen liikennebiokaasu oli sertifioimatonta, joten laskennallinen kulutus vuonna 2013 oli nolla. Taulukossa 3 tämä epäkohta on korjattu siten, että 0-kertoimelle jäävät ne biopolttoaineet, jotka on sertifiointiprosessissa osoitettu kestävyyskriteerit täyttämättömiksi. Mutta sertifioimattomista 0-kertoimelle jäävät vain ne biopolttoaineet, jotka UE-direktiivissä on listattu oletuksena sertifiointikelvottomiksi (esimerkiksi palmuöljyperäinen B100 ja SB100).

UE-direktiivin kestävyyssertifioinnin lisäksi markkinoilla on käytössä monia muitakin ympäristösertifiointeja. Kaikissa on ympäristötieteellinen perusta, mutta ne on luotu erilaisiin tarkoituksiin. Mikään niistä ei sellaisenaan sovi UE-käyttövoimatilastointiin, mutta osia niistä voidaan hyödyntää. UE-käyttövoimatilaston kehittämisessä täytyy lähteä ympäristötieteellisestä perustasta ja soveltaa sitä tähän nimenomaiseen tarkoitukseen. Komission vuoden 2012 korjausehdotus edustaa suurta askelta oikeaan suuntaan, mutta sekin kaipaa vielä hiomista. Dynaamisuus on tarpeen, jotta markkinoille tulevat uudet käyttövoimat ja tuotantoketjut saadaan sijoitettua ympäristötieteellisin perustein mahdollisimman oikeisiin ryhmiin. Taulukkoa 3 ei siis tule tulkita jäykäksi, vaan se on perusta tulevaa kehitystä varten.

Taulukko 3. UE-käyttövoimien ympäristöpainokertoimet.

Kerroin UE-käyttövoima
0 Biopolttoaineet, jotka eivät sertifioinnin mukaan täytä UE-direktiivissä säädettyjä kestävyyskriteereitä sekä sellaiset sertifioimattomat biopolttoaineet, jotka on UE-direktiivissä listattu oletuksena sertifioimiskelvottomiksi
1 Energiakasviperäiset ja teollisuuden ainespuusta valmistetut biopolttoaineet ja eräät muut käyttövoimat
1 Raideliikenteen UE-sähkö, eräät UE-polttoaineet
2 Eläinrasvoista, käytetystä ruokaöljystä, mäntyöljystä, eräistä teollisuuden biojätteistä, eräistä maatalouden jätteistä, eräistä puujätteistä, eräistä biotuotteiden tuotannossa syntyvistä jätteistä, levistä, muiden kuin ruokakasvien selluloosasta ja lignoselluloosasta (lukuun ottamatta sahatukkeja) valmistetut biopolttoaineet ja eräät muut käyttövoimat
2,5 Akkusähköajoneuvojen UE-sähkö, eräät UE-sähköperäiset käyttövoimat, eräät UE-polttoaineet
4 Seuraavista raaka-aineista valmistetut biopolttoaineet ja eräät muut käyttövoimat: eläinten lanta, jätevesiliete, kiinteä yhdyskuntabiojäte, eräät teollisuuden biojätteet, eräät maatalouden kasvijätteet, eräät puujätteet (puun kuori, oksat, lehdet, sahanpuru ja kutterilastut), eräät biotuotteiden tuotannossa syntyvät jätteet
4 Muut UE-polttoaineet: aurinkovety, tuulimetaani ym.

Selvää määrällistä kehitystä on vuosikymmenen sisällä tapahtunut, sillä vuonna 2014 UE-käyttövoimien ympäristöpainotettu kulutus oli 500-kertainen vuoden 2004 tilanteeseen verrattuna.

UE-direktiivin vuodelle 2020 asettama minimitavoite on 10 % osuus liikenteen koko energiankulutuksesta ympäristöpainotettuna laskennallisena kulutuksena. Vaikka siihen saa sisällyttää muutakin, olisi toivottavaa, että kyseinen minimitavoite saavuttaisiin UE-käyttövoimilla ja muu uusiutuvan energian liikennekäyttö olisi sen lisänä. Esimerkiksi Ruotsissa se on toteutumassa. Vuonna 2014 UE-käyttövoimien ympäristöpainotettu energiankulutus oli 1,5 % liikenteen energiankulutuksesta eli tavoitteen saavuttaminen edellyttäisi kulutuksen 7-kertaistamista. Sellaiseen määrään on Suomen historian aikana pystytty monena vuotena, mutta viimeksi 1940-luvulla. Huippuvuonna 1945 UE-käyttövoimien ympäristöpainotettu energiankulutus oli 20-kertainen vuoden 2014 tilanteeseen verrattuna. Tällöin puu oli tärkein energialähde suoraan ja epäsuoraan monissa muodoissa useilla teknologioilla. Sitä täydensivät jätevedenpuhdistamoista peräisin oleva biokaasu sekä vesivoimaloista peräisin oleva UE-sähkö.

 

Liite 1: UE-ajoneuvon määritelmä

UE-ajoneuvo tarkoittaa ajoneuvoa, joka on valmistettu tai muunnettu kykeneväksi kulkemaan 100 %:sti uusiutuvalla energialla. Käyttövoima voi olla polttoaine tai muu energialähde, kuten sähkö. UE-ajoneuvo voi olla motorisoitu tai motorisoimaton, mutta tämän artikkelin UE-käyttövoimatilastoihin sisältyvät vain motorisoidut. UE-ajoneuvot ovat raakaöljyriippumattomia, joten ne ovat keskeinen osa ilmastonmuutoksen ja muiden raakaöljyn aiheuttamien ympäristöongelmien torjuntaa. Pitkällä tähtäimellä kaikki ajoneuvot ovat UE-ajoneuvoja, joten ne ovat kaikkein olennaisin osa ajoneuvokantojen kehitystä. Se tekee UE-käyttövoimien tilastoinnin välttämättömäksi.

Motorisoidussa tieliikenteessä ja monissa muissakin liikennemuodoissa (mutta ei esimerkiksi raideliikenteessä) UE-käyttövoimat kuuluvat vaihtoehtoisiin käyttövoimiin eli muihin kuin kussakin liikennemuodossa tavanomaisiin eli kulutusta dominoiviin käyttövoimiin. Esimerkiksi autoille tavanomaisia käyttövoimia ovat bensiini ja dieselöljy; vaihtoehtoisia käyttövoimia ovat kaikki muut. Bensiini ja dieselöljy tarkoittavat kansainvälisten standardien mukaisia polttoaineita, jotka voivat olla täysin fossiilisia, mutta käytännössä eivät juuri koskaan ole, vaan niihin on sekoitettu biokomponentteja. Vaihtoehtoisista käyttövoimista osa on UE-käyttövoimia, osa täysin fossiilisia (tarkoittaa, että ko. polttoaineista ei markkinoilla ole saatavissa UE-pohjaisia) ja osa sellaisia fossiilisia polttoaineita, joiden UE-osuus on korkeampi kuin tavanomaisten fossiilisten polttoaineiden standardit sallivat.

Motorisoiduissa UE-ajoneuvoissa 100 % uusiutuvan energian käyttökyky osoitetaan lähes aina virallisilla katsastustodistuksilla (esim. tyyppi- ja muutoskatsastustodistukset), mutta joissakin tapauksissa muilla dokumenteilla. Monet muutkin ajoneuvot pystyvät satunnaiseen UE-käyttöön, koska niiden moottori siihen sopii. Mutta niiden polttoainejärjestelmiä ei ole valmistettu sitä varten, joten UE-käyttö aiheuttaa niihin vaurioita. Se on valmistajan takuuehtojen vastaista käyttöä eli poistaa takuun.

Lähes kaikki UE-ajoneuvot ovat energiajoustavia. Se tarkoittaa, että ne pystyvät käyttämään yhtä tai useampaa uusiutuvaa energialähdettä ja myös uusiutumattomia energialähteitä. Energiajoustavuusteknologioita on monia Suomenkin markkinoilla ja muualla paljon enemmän. Lähes kaikissa eri energialähteet ovat vaihtoehtoisia, mutta osassa teknologioista useampia on pakko käyttää yhtä aikaa. Tällöin kyseessä on UE-ajoneuvo vain silloin, kun ne kaikki ovat UE-käyttövoimia. Tämän ehdon täyttämättömistä ajoneuvoista löytyy erikoistapauksia, jotka tulevaisuudessa saattavat vaikeuttaa UE-käyttövoimatilastointia. Kyseessä ovat ajoneuvot, jotka pystyvät käyttämään 100 % uusiutuvaa energialähdettä, mutta eivät pysty kulkemaan 100 %:sti uusiutuvalla energialähteellä. Ne siis eivät ole raakaöljyriippumattomia.

Metaania dieselmoottoreissa yhdessä nestemäisen dieselpolttoaineen kanssa hyödyntävä dualfuel-teknologia on yleisin esimerkki (huom. dualfuel-teknologia ei rajoitu tähän polttoaineyhdistelmään, vaan muitakin on harvinaisena olemassa; Suomessa sellaisia ovat puukaasu-diesel-ajoneuvot). Näissä ajoneuvoissa metaania ei pystytä käyttämään yksin, vaan ainoastaan yhtäaikaisesti dieselpolttoaineen kanssa. Metaanijärjestelmä tuo kyvyn 100 % uusiutuvan metaanin käyttöön, mutta dieselpolttoainejärjestelmä ei aina salli 100 % uusiutuvan dieselpolttoaineen käyttöä. Markkinoilta löytyy sellaisia ajoneuvoja, joissa dieseljärjestelmä sallii pelkastään standardin mukaisen fossiilidieselin, joten ne eivät ole UE-ajoneuvoja. Mutta markkinoilta löytyy myös sellaisia ajoneuvoja joissa dieseljärjestelmä sallii uusiutuvien dieselpolttoaineiden 100 % käytön (useimmiten biodiesel B100 ja synteettinen biodiesel SB100, mutta joskus myös kasviöljy PPO100; muitakin uusiutuvia dieselpolttoaineita on, mutta ei toistaiseksi dualfuel-ajoneuvokäytössä). Kuvassa 8 on sellaisesta kotimainen esimerkki.

Kuva 8. Valtran biokaasutraktori Biokaasu-lehden kansikuvassa. Se on dualfuel-teknologiaa hyödyntävä UE-ajoneuvo eli molempien yhtäaikaisesti käytettävien energialähteiden polttoainejärjestelmät sallivat 100 % UE-polttoaineen (CBG100 ja B100).

Vuonna 2014 Suomessa oli alle 10 metaani-diesel-ajoneuvoa, joista osa oli UE-ajoneuvoja ja osa ei. Ensin mainitut, joista on esimerkki kuvassa 8, eivät aiheuta muutoksia UE-käyttövoimatilastoihin. Mutta fossiilidieselriippuvat dualfuel-ajoneuvot, jotka tankkaavat UE-metaania (Suomessa biokaasua), aiheuttavat muutoksen tilastointiin. Niiden kuluttama 100 % UE-metaani vähennetään UE-käyttövoimatilastoinnissa UE-metaanin kulutuksesta. Vuonna 2014 Suomessa oli muutama sellainen ajoneuvo (kaikki autoja). Niiden kulutus oli alle promille liikennebiokaasun kokonaiskulutuksesta, joten vaikutus ei näy UE-käyttövoimatilastossa. Tulevaisuudessa tilanne saattaa muuttua.

Myös sähköisen liikenteen teknologioista löytyy vastaavia esimerkkejä. Ladattavista hybridiautoista osa ei pysty kulkemaan pelkästään sähköllä, vaan polttomoottori on aina toiminnassa. Koska näissä autoissa polttomoottorin energialähde on aina bensiini, ne eivät ole UE-ajoneuvoja. Suomen rekisterissä niitä ei vuonna 2014 ollut, mutta suomalaisessa omistuksessa ulkomaan rekisterissä oli. Niihin saatettiin ladata sähköä Suomessa vuonna 2014, mutta UE-sähkön lataaminen niihin on erittäin epätodennäköistä. Ladattavia hybridejä on myös sähköistämättömässä raideliikenteessä, mutta ei ainakaan toistaiseksi Suomessa. Sähköistetyssä raideliikenteessä on olemassa vetureita, jotka sisältävät myös dieselmoottorin. Sen tarkoituksena on mahdollisuus käyttää veturia myös sähköistämättömillä radoilla sekä sähköistetyillä radoilla sähkökatkojen aikaan. Suomessa ei vuonna 2014 sellaisia ollut, mutta VR on tilannut 80 kpl, ja yksi tuli koekäyttöön vuonna 2015. Normaalisti kyseisissä vetureissa dieselmoottori on vaihtoehtoinen eli ne ovat UE-ajoneuvoja riippumatta siitä, onko dieselmoottorin polttoainejärjestelmä rakennettu UE-dieselpolttoaineita varten. Mutta on olemassa myös toteutuksia, joissa dieselmoottori on aina toiminnassa. Nämä eivät ole UE-ajoneuvoja, jos niiden dieselmoottorin polttoainejärjestelmä on rakennettu pelkästään fossiilidieselille. VR:n tilaamien vetureiden normaaliversioissa dieselin pakkokäyttöä ei ole, mutta meneillään on työ Suomen olosuhteisiin sopivan version kehittämiseksi. Mikäli siihen tulee dieselin pakkokäyttö ja dieselin polttoainejärjestelmä ei salli UE-dieselpolttoaineita, veturista tulee raakaöljyriippuva. Tällöin kyseisten vetureiden kuluttama UE-sähkö vähennetään UE-käyttövoimatilastossa sähköjunien kokonaiskulutuksesta.

UE-ajoneuvojen vaatimuksena on kyky kulkea 100 %:sti uusiutuvalla energialla, mutta niissä voi olla fossiilisen energian muuta käyttöä. Sitä on yleisimmin lämmityksessä ja käynnistyksessä. Kummassakaan sovelluksessa fossiilisten käyttö ei teknisesti ole tarpeen, mutta markkinoiden puutteellisen kehityksen takia se on yleistä. Nämä eivät poista ajoneuvoja UE-ajoneuvojen joukosta, mutta niiden fossiilienergian kulutus pitää sisällyttää elinkaaren kasvihuonekaasupäästöjen laskentaan.

 

Liite 2: UE-tankkausasemat Suomessa vuonna 2014

Vuonna 2014 valtaosa UE-ajoneuvojen kuluttamasta energiasta syötettiin ajon aikana johtimilla sähköverkosta. Näitä sähköisen raideliikenteen ajoneuvoja ei erikseen ladattu, mutta niiden pientä akkuvarastoa, joka ei ole liikkumiseen tarvittavaa energiaa varten, ladattiin ajojohtimien kautta. Lukumääräisesti valtaosa UE-ajoneuvoista oli kuitenkin sellaisia, joissa energiavarasto on ajoneuvon sisällä ja se pitää erikseen tankata/ladata. Julkisia tankkaus/latauspaikkoja oli Suomessa vuonna 2014 kahdelle UE-ajoneuvotyypille yhteensä 25 kpl (Kuva 9).

Kuva 9. Julkiset UE-tankkaus/latausasemat vuonna 2014. Asemia oli 25, joista 24 biokaasun (CBG100) tankkausasemia ja 1 tuulisähkön (RES-E100) latausasema.

Suomessa ei ollut julkisia UE-tankkaus/latausasemia vuosina 1965-2003 johtuen UE-autojen käyttövoimaverosta: se oli n. 10.000 €/v kaikille uusiutuvan energian käyttöön pystyville kevyille autoille (kuorma- ja linja-autoilla sellaista ei ollut). EU:n vaatimuksesta UE-autojen käyttövoimavero pääosin kumottiin vuoden 2004 alusta lukien ja tällöin ensimmäinen julkinen UE-tankkausasema aloitti toimintansa. Se oli aiemmin yksityisenä asemana toiminut biokaasun (CBG100) tankkausasema Laukaassa. Vuoteen 2014 mennessä julkisten CBG100-asemien määrä kasvoi 24:ään, mutta muiden UE-polttoaineiden julkisia tankkausasemia ei vielä ollut. Ensimmäinen julkinen UE-sähkön (RES-E100) latausasema avattiin vuonna 2014 Turussa.

Julkisten UE-asemien yksityiskohtia on koottu taulukkoon 4. Avoimet julkiset asemat ovat sellaisia, joita voi käyttää ilman sopimuksia operaattorien kanssa. Useimmilla asemilla on enemmän kuin yksi tankkaus/latauspiste. Ne eroavat toisistaan varsinkin nopeuden suhteen. Taulukossa 3 on ilmoitettu tankkauksen kestot henkilöautoille ja erittäin nopeiden osalta myös raskaille autoille. Nopeilla asemilla tarkoitetaan sellaisia, joissa tankkauksen kesto vastaa bensiinin ja dieselin tankkausta. Erittäin nopeat asemat ovat sellaisia, joissa tankkaus olisi henkilöautoilla moninkertaisesti nopeampi, mutta käytännössä henkilöautot eivät voi niitä käyttää. Ne ovat raskaille autoille tarkoitettuja tankkauspisteitä, jotka poikkeavat henkilöautojen tankkauspisteistä sekä tankkausliittimien että muiden ominaisuuksien suhteen. Metaaniautojen julkiset tankkauspisteet edustavat aina jompaakumpaa näistä teknologioista. Yksityiset tankkauspisteet voivat niiden lisäksi olla hitaita tai erittäin hitaita. Sähköautoille nopeita ja erittäin nopeita akkujen latauspisteitä ei teknisesti ole mahdollista toteuttaa. Niin sanotuissa pikalatauspisteissä auton akku voidaan ladata korkeintaan 80 %:iin sen kapasiteetista noin puolessa tunnissa. Hitaat latauspisteet ovat yleensä kaupallisten operaattorien ylläpitämiä asemia ja erittäin hitaat ovat kotilatausasemia. Sähköajoneuvot, joissa on kondensaattorivarasto (akkujen lisäksi), voidaan sen osalta ladata nopeasti, mutta kondensaattorien varastointikapasiteetti on erittäin pieni. Nopea 100 % tankkaus on mahdollista ainoastaan akkujen vaihdolla.

Taulukko 4. Julkiset UE-asemat Suomessa vuonna 2014.

  UE-metaani UE-sähkö
Ensimmäisen aseman käyttöönottovuosi 2004 2014
Primäärienergia Biojäteperäinen biokaasu Tuulivoima
Julkisten asemien määrä 24 1
Avointen julkisten asemien määrä 24 1
Asemien UE-laji 100 % paineistettu biokaasu (CBG100) 100 % UE-sähkö (RES-E100)
Julkisten UE-asemien osuus julkisista metaaniasemista/sähköasemista 96 % 1 %
Operaattorien määrä 7 1
Osuus julkisten UE-asemien energiamyynnistä > 99,9 % < 0,01 %
Tankkaus/latauspisteiden määrä yhteensä 44 2
 -  Erittäin nopeat (100 % < 1 min/< 10 min) 3 -
 -  Nopeat (100 % 2-6 min) 41 -
 -  Keskinopeat (80 % 30-40 min) - 1
 -  Hitaat (100 % 3-8 h) - 1
 -  Erittäin hitaat (100 % 8-14 h) - -

 

Yksityisiä UE-asemia oli useampia lajeja, mutta niiltä tankattiin/ladattiin vuonna 2014 vähemmän kuin julkisilta asemilta:

  • Puu (halot ja pilkkeet)
  • Biodiesel (B100)
  • Synteettinen biodiesel (SB100)
  • Bioetanoli (E100)
  • Paineistettu biokaasu (CBG100)
  • UE-sähkö (RES-E100)

CBG100-asemat olivat näistä määrällisesti selvästi tärkeimpiä.

Suomessa käytettiin vuonna 2014 edellisten lisäksi yksityisiä tankkausasemia, joita varten UE-polttoaineita oli saatavissa, mutta joita ei hyödynnetty UE-polttoaineiden tankkaukseen:

  • Biometanoli (BM100)  
  • Nesteytetty biokaasu (LBG100)
  • Paineistettu UE-vety (RES-GH2)