Toimiiko raaka biokaasu superrekassa?

14.03.2018 13:41

Viime vuonna Suomen markkinoilla tarjolla oleva biokaasun käyttöön kykenevä kuorma-automallisto laajeni valtavasti, kuten asiasta julkaistu uutinen kertoo. Lähes kaikkiin kuorma-autojen käyttötarkoituksiin on nyt tarjolla Suomeen merkkimaahantuotu biokaasun käyttöön kykenevä malli, ja vieläpä siten, että useimpiin käyttötarkoituksiin on monia vaihtoehtoja. Mallistoon kuitenkin jää kaksi aukkoa, joista toisen ja suuremman ovat tarkkasilmäisimmät sivuston lukijat huomanneet ja yhteydenottoja on siitä tullut. Tähän asiaan liittyy epätietoisuutta, johon tuli hyvä tilaisuus tarttua Scanian tuoreen V8-biokaasumoottoria koskevan uutisen varjolla.

Kahdesta malliston aukosta suurempi koskee yli 60 tonnin kuorma-autoja. Nykyään merkkimaahantuotuja malleja löytyy Suomesta 60 tonnin kokonaismassaan asti, mutta sitä raskaampia ei tehdasvalmisteisina ole tarjolla edes muissa Länsi-Euroopan maissa. Sellaisiakin harvinaisina Länsi-Euroopan autokannassa on, mutta ne ovat yleensä konvertoituja ja osa on Länsi-Euroopan ulkopuolelta erillismaahantuotuja tehdasvalmisteisia. Nykyinen mielenkiinto Suomessa yli 60-tonnisiin johtuu siitä, että vuonna 2013 valtioneuvoston asetuksella nostettiin yleisillä teillä sallitun ajoneuvoyhdistelmän suurinta massaa aiemmasta 60 tonnista 76 tonniin ja sen lisäksi erityisluvin mahdollistettiin ensinnäkin korkeintaan 100 tonnin ja toiseksi jopa yli 100 tonnin kuorma-autot. Kaikkia näitä myös todellisuudessa Suomen teillä liikkuu. Lehdistössä on näihin viitattu monilla epävirallisilla termeillä, kuten raskas rekka, järeä rekka ja superrekka.

Epätietoisuutta on sen vuoksi syntynyt syistä, joiden vuoksi biokaasun käyttömahdollisuutta yli 60-tonnisissa ei ole. On hieman yllättävää, että teknisiä syitä sen takaa etsiskellään, käytännössä siis metaanikäytön teknistä soveltuvuutta niin raskaisiin autoihin epäillään. Siitä ei luonnollisestikaan ole kysymys, kuten esimerkiksi Turusta Tukholmaan sekä Helsingistä Tallinnaan liikennöivät metaanimoottoreilla varustetut matkustajalaivat käytännössä osoittavat. Metaanimoottoreita on käytetty laivoissa jo 1950-luvulta lähtien ja vetureissa jo 1960-luvulta lähtien eli vuosikymmenien kokemuksia löytyy huomattavasti raskaammista ajoneuvoista kuin maanteillä tai ylipäänsä maaliikenteessä voi käyttää. Olisi siis tarpeen karistaa pois se edelleen yleinen käsitys, että metaanikäyttö ei raskaaseen liikenteeseen teknisesti sovi. Suomen biokaasukuorma-automalliston luetteloon lisättiin viime vuoden lopulla päivityksessä Caterpillarin 1450 hv:n ja 250 tonnin kaivoskuorma-auto nimenomaisesti valaisemaan tätä. Sen teho on kaksinkertainen verrattuna kaikkein järeimpiin kuorma-autoihin, joita Suomen teillä liikkuu. Vastaavia ja sitä selvästi suurempiakin metaanikäyttöisiä kaivoskuorma-autoja maailman markkinoilta löytyy, mutta luettelossa oleva on tällä hetkellä ainut, joka on globaalisti kyseisen merkin kaikkien maiden maahantuojien (Suomi mukaan luettuna) kautta tilattavissa.

Syy yli 60-tonnisten puuttumiseen ei siis ole tekninen vaan kaupallinen. Kysyntää ei vielä ole tarpeeksi, jotta niitä markkinoille tehdasvalmisteisina olisi Länsi-Euroopassa tuotu. Sekä Suomen että koko Länsi-Euroopan metaanikuorma-automallisto valtaosin ulottuu 40 tonniin asti, koska alimmillaan kansallisessa lainsäädännössä Länsi-Euroopan maissa korkein sallittu massa on 40 tonnia. Se tarkoittaa, että yli 40-tonnisilla on rajoitteita kansainvälisessä liikkuvuudessa ja kansalliseen käyttöön niitä ei kaikissa maissa voi markkinoida, vaikka polttoainetta saatavilla olisikin. Kuitenkin Suomenkin markkinoilla on saatavilla yli 40-tonnisia, mutta korkeintaan 60-tonnisia, metaanikuorma-autoja kolmelta valmistajalta, mikä on johtanut kyseisessä painoluokassa jo erinomaiseksi luokiteltavaan tarjontaan. Nämä ovat teholtaan 400-460 hv.

Lähinnä kiinnostava markkinatarjonnan laajennus koskee Suomessa 76-tonnisia (teholtaan 500-700 hv) kuorma-autoja. Scanian mallisto kuvaa tätä asiaa: heillä on tarjolla metaanivaihtoehtoja kaikissa muissa mallisarjoissaan (L, P, G ja R) paitsi kaikkein raskaimmassa (S). Raskaimmat Scaniat on varustettu yli 500 hv:n V8-moottoreilla, jotka nykyisessä mallistossa ovat dieselmoottoreita. Kuitenkin näissä kuorma-autoissa käytettävän V8-dieselmoottorin rinnalla Scania kehitti vastaavan V8-kaasumoottorin (siis metaanikäyttöisen ottomoottorin), jota toistaiseksi myydään vain sähköntuotantoon, mutta se on valmiina kuorma-autoihin asennettavaksi heti kun kysyntä nousee riittävälle tasolle.

Tuore Scanian uutinen 570 hv:n V8-kaasumoottorin käytöstä puhdistamattomalla biokaasulla tuo esiin vielä toisen elementin tulevaisuuden mahdollisuuksista kiinnostuneiden huomioon otettavaksi. Kuten aina biokaasun käytön opetuksessa kerrotaan, raaka biokaasu ei käy mihinkään sovellukseen, vaan  se aina vähintään puhdistetaan, ja ajoneuvokäyttöä varten se lähes aina lisäksi jalostetaan . Mutta myös raaka biokaasu palaa, ja sen polttamista varten on syntynyt laaja soihtuja valmistava teollisuus. Kaikista biokaasulaitoksista löytyy vähintään yksi soihtu, jolla poltetaan biokaasu tilanteissa, jolloin sen käyttö on estynyt (esim. koska varastot ovat täyttyneet). Soihtupolton syynä on ilmastonsuojelu eli sillä estetään metaanipäästöjä muuntamalla metaani hiilidioksidiksi, joka on paljon heikompi kasvihuonekaasu.

Scanian kokeilu on kiinnostava moottoriteknisistä syistä. Käytännössä puhdistus joka tapauksessa tehdään kaupallisessa toiminnassa, koska sille ei ole mitään esteitä ja se on yksinkertaista. Scanian V8-moottorin toimivuus puhdistamattomalla biokaasulla on merkittävä meriitti, joka kertoo suuresta marginaalista polttoaineen laatuvaatimuksissa. Kun kyseisiä moottoreita tulevaisuudessa myös kuorma-autoista löytyy, niitä käytettäisiin raa'alla biokaasulla korkeintaan äärimmäisen kriisin tilanteissa. Sen sijaan puhdistettu, mutta jalostamaton biokaasu voisi löytää myös kaupallisia markkinoita, kuten aiemminkin on tapahtunut. Esimerkiksi Suomessa vuosina 1941-1946 liikennepolttoaineena käytetty biokaasu oli puhdistettua, mutta jalostamatonta. Teknisesti sille ei ole mitään estettä, mutta se edellyttää ajoneuvojen konvertointia, sillä kaikki tehdasvalmisteiset autot on valmistettu jalostetulle biokaasulle ja jalostetulle maakaasulle. Etuna on jalostamon (joka ei ole halpa komponentti biokaasun tuotantoketjussa) tarpeettomuus, mutta se on mahdollista vain yksityiselle ajoneuvokannalle, joka on tarkoitusta varten konvertoitu (captive fleet). Se on eräs biokaasun liikennekäytön hyvin vähän nykyään käytetty lisävaihtoehto, joka kuitenkin on tarpeen pitää mukana kartoitettaessa yksittäisten laitosinvestointien vaihtoehtoja.